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　　對于因印尼獅航、埃塞俄比亞航空兩起空難事件飽受批評的波音來說，737 MAX飛機停飛余波未了，新冠疫情再為這家制造業(yè)巨頭套上了一重枷鎖。

　　FAA公信力已因空難受損

　　在停飛15個月后，美國當?shù)貢r間7月1日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）宣布波音737 MAX的適航認證飛行已完成，這意味著737 MAX復飛邁出關鍵一步。FAA在聲明中表示，這是“一個重要的里程碑”。

　　此次適航認證飛行為期三日，F(xiàn)AA飛行員和工程師對波音機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）擬議變更進行評估，而后者正是誘發(fā)兩起空難的重要因素。FAA表示，未來將繼續(xù)評估飛行數(shù)據(jù)，審查相關設計文檔。737 MAX何時復飛仍不明朗。

　　適航認證飛行屬于重大利好，不過波音股價僅在適航認證飛行首日大幅上漲14%，后又回落。7月1日，波音股價報收180.32美元，較前一交易日下跌1.63%；總市值1017.59億美元，雖然較今年3月中旬時上漲逾80%，但與新冠肺炎疫情前仍有不小差距。

　　消息面上，美國交通部1日公布了一份對737 MAX的調(diào)查報告。報告顯示，波音提交的737 MAX認證文件中未說明控制系統(tǒng)的關鍵變化信息，致使FAA在審批時未能將其作為認證重點，從而未能有效降低該軟件系統(tǒng)的風險。

　　報告發(fā)布后，美國國會眾議院運輸和基礎設施委員會主席德法齊奧表示，波音為盡早將737 MAX推向市場，向監(jiān)管機構隱瞞重要信息，這一行為“令人不安”。

　　不過，F(xiàn)AA并非沒有過錯。2019年3月，F(xiàn)AA代理局長埃爾維爾曾表示，為減少人力成本和審查經(jīng)費，F(xiàn)AA曾長期將波音飛機安全審查的責任交給波音自己完成。對巨頭實行“雙重標準”，致使未能履行應盡的監(jiān)管義務，F(xiàn)AA的公信力因此受損。

　　FAA的認證標準曾是全行業(yè)的“尺度”。航空領域專家、大七環(huán)都市圈智庫研究員于澤軍向AI財經(jīng)社表示，作為行業(yè)內(nèi)的規(guī)則制定者，F(xiàn)AA此前擁有絕對的話語權，包括歐洲航空安全局（EASA）等在內(nèi)的各國監(jiān)管機構均曾參考FAA制定相關標準。

　　但空難事件發(fā)生后，F(xiàn)AA的權威性大打折扣，各國監(jiān)管機構開始重新評估737 MAX飛機軟件設計及其他飛控系統(tǒng)。即使目前FAA宣布完成對737 MAX的適航認證飛行，其他國家未必買賬。

　　近日，EASA發(fā)言人公開表示，737 MAX飛機在歐盟的適航認證飛行目前“沒有時間表”。由于美國新冠疫情未見緩和，歐盟近期對美實行通航限制，這一進程更將放緩。

　　國內(nèi)方面，中國民航局去年12月時曾表示，民航局正在按照中美適航的實施程序，對737 MAX飛機開展適航審查。中國民航局提出三點要求：飛機設計的更新要獲得適航批準；飛行員要獲得充分的有效的訓練，并且恢復信息；兩起空難事故的相關調(diào)查的結論要明確，并且改進的措施要有效。

　　目前，官方暫未就737 MAX審查披露更多信息。一位航空業(yè)人士向AI財經(jīng)社指出，當下中美關系較為敏感，國內(nèi)對737 MAX的相關審查將更為嚴格。

　　國內(nèi)96架飛機仍停飛

　　飛不起來的737 MAX讓波音付出了沉重代價，且余波仍在持續(xù)。

　　波音財報顯示，受737 MAX停飛、減產(chǎn)影響，2019年波音營收765.59億美元，同比減少24%，凈虧損6.36億美元，是波音20年來首次出現(xiàn)年度凈虧損。在商用飛機業(yè)務方面，2019年波音商用飛機交付量為380架，較上年同期的806架下降53%。

　　由于737 MAX復飛遙遙無期，波音自2020年1月開始停產(chǎn)該機型，這導致異常生產(chǎn)成本迅速增加。波音在一季報中透露，737 MAX停產(chǎn)導致的異常生產(chǎn)成本預計為50億美元。

　　盡管波音近期提出了737 MAX產(chǎn)能恢復目標，即在2021年逐步恢復至每月31架，但受新冠肺炎疫情影響，通航需求嚴重受挫，能否實現(xiàn)復產(chǎn)目標有較大不確定性。

　　疫情黑天鵝的來臨也讓波音的一季度成績單頗為慘淡。一季度內(nèi)，波音實現(xiàn)營收169億美元，同比下降26%；凈虧損6.41億美元，較去年同期21.49億美元凈利潤相差甚遠。在此壓力下，波音表示，2020年預計裁減全球10%的員工。

　　于澤軍向AI財經(jīng)社表示，737 MAX停產(chǎn)、延遲交付，疊加疫情對航空業(yè)的沖擊，波音的二季度成績單或將比一季報更加糟糕。另有投行分析師認為，航空公司目前可用于采購新飛機的資金較少，或導致未來幾年波音銷售量難以恢復到正常水平。

　　對于波音這樣的制造業(yè)巨頭來說，停產(chǎn)還將對上游供應商、航空公司、租賃公司等產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)造成長期影響。一位供職于國內(nèi)一家波音供應商的員工向AI財經(jīng)社表示，其所在公司近日已開啟裁員。

　　據(jù)中國航協(xié)統(tǒng)計，目前國內(nèi)有96架波音737 MAX飛機正在運營，涉及13家國內(nèi)航空公司。由于停飛，這些737 MAX只能被迫閑置，國內(nèi)航空公司已就此向波音發(fā)起索賠。

　　不過，索賠難度不小。某不愿具名的飛機租賃行業(yè)從業(yè)人士向AI財經(jīng)社透露，停飛時間超出大家的想象，甚至超出業(yè)內(nèi)的應急處理經(jīng)驗范圍。

　　對于已支付部分款項、等待交付的訂單，AI財經(jīng)社了解到，為盡可能縮減維護費用，目前不少航空公司正和波音協(xié)商延遲訂單交付。

　　多位航空業(yè)人士向AI財經(jīng)社表示，波音在業(yè)內(nèi)有絕對的話語權，向波音購買飛機屬于典型的賣方市場，這導致波音在合同條款細節(jié)上占據(jù)優(yōu)勢地位。賠償不一定是以現(xiàn)金賠償?shù)姆绞酵瓿桑驅⑼ㄟ^維護服務、訂單優(yōu)惠等方式抵消，“畢竟航空公司、租賃公司未來還要繼續(xù)從波音采購。”

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