近日，中國(guó)民用航空局、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)、交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》（簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）。該項(xiàng)《規(guī)劃》作為未來(lái)五年民航發(fā)展的綱領(lǐng)性文件，專門用第五篇描繪民航行業(yè)未來(lái)生態(tài)友好的綠色發(fā)展藍(lán)圖。

作為《規(guī)劃》的重點(diǎn)任務(wù)之一，在綠色發(fā)展領(lǐng)域，民航部門需要盡快推動(dòng)中國(guó)民用航空業(yè)合理有效管控行業(yè)碳排放，完善航空碳減排管理制度。具體來(lái)說(shuō)，《規(guī)劃》提出，推動(dòng)建立符合國(guó)情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場(chǎng)機(jī)制，積極參與全國(guó)碳市場(chǎng)建設(shè)。支持建設(shè)中國(guó)機(jī)場(chǎng)碳排放管理評(píng)價(jià)機(jī)制，鼓勵(lì)有條件機(jī)場(chǎng)開(kāi)展近零碳機(jī)場(chǎng)、近零碳航站樓建設(shè)。

根據(jù)《規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2025年，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)270個(gè)以上，保障航班起降1700萬(wàn)架次，旅客運(yùn)輸量9.3億人次；市地級(jí)行政中心60分鐘到運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)覆蓋率達(dá)80%，樞紐機(jī)場(chǎng)軌道接入率達(dá)80%；通航國(guó)家和地區(qū)超過(guò)70個(gè)，其中共建“一帶一路”國(guó)家超過(guò)50個(gè)。

航空業(yè)減排是全球范圍內(nèi)面臨的低碳轉(zhuǎn)型難題。國(guó)際能源署（IEA）的報(bào)告顯示，航空業(yè)還沒(méi)有走上實(shí)現(xiàn)凈零排放之路。從2013年到2019年，全球民航運(yùn)輸業(yè)碳排放量已超過(guò)國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)數(shù)值的70%。氣候行動(dòng)追蹤組織（Climate Action Tracker，以下簡(jiǎn)稱CAT）將航空業(yè)的碳中和發(fā)展目標(biāo)進(jìn)展評(píng)為“嚴(yán)重不足”。CAT公布的數(shù)據(jù)顯示，2019年國(guó)際航空業(yè)總計(jì)排放了超過(guò)6億噸二氧化碳，約占全球溫室氣體排放量的1.2%。

一方面是航空需求的增長(zhǎng)，另一方面是“雙碳”目標(biāo)的約束，“十四五”航空業(yè)如何發(fā)展？資深民航專家、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，目前看來(lái)，綠色發(fā)展和碳中和肯定是行業(yè)發(fā)展的方向，但是規(guī)劃未來(lái)如何落地，還需要進(jìn)行細(xì)化并付諸實(shí)踐。

燃油造成的排放是航空業(yè)排放最大的來(lái)源，也是減排潛力最高的部分。視覺(jué)中國(guó)

可持續(xù)航空燃料供應(yīng)問(wèn)題難解

全球銀行及金融服務(wù)機(jī)構(gòu)法國(guó)巴黎銀行BNP Paribas Bank的研究結(jié)果顯示，航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放有三大主要來(lái)源，其中飛機(jī)航空燃油燃燒約占總排放量的79%。燃油造成的排放是航空業(yè)排放最大的來(lái)源，也是減排潛力最高的部分。

雖然一方面可以通過(guò)研發(fā)新材料幫助飛機(jī)減重、提升發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率、乘機(jī)無(wú)紙化、為飛行員提供節(jié)油獎(jiǎng)金等方式促進(jìn)航空活動(dòng)過(guò)程中的減排，但這些方式能夠做出的減排貢獻(xiàn)依舊有限。

進(jìn)行航空業(yè)可持續(xù)能源替代的必要性和緊迫性可見(jiàn)一斑。據(jù)綦琦介紹，能源方面目前廣泛研究的替代方案有電動(dòng)化、氫能化、太陽(yáng)能及可持續(xù)航空燃料（SAF）等方式。

但從技術(shù)層面來(lái)看，實(shí)際上電動(dòng)化、氫能化、太陽(yáng)能等方式，難以在近幾十年的全球應(yīng)對(duì)氣候變化關(guān)鍵期內(nèi)取得重大進(jìn)展并提供有效幫助。綦琦以電動(dòng)化方案舉例稱，此前電動(dòng)化方面最大的問(wèn)題是電池組能效的壓縮程度，但這樣一來(lái)電池組的重量就成了一個(gè)難題。這有可能形成一個(gè)悖論：為了減排需要飛機(jī)減輕重量，但是為了替代化石能源，飛機(jī)又要攜帶相當(dāng)有分量的電池組飛行，由此節(jié)省下來(lái)的能源和消耗在重力對(duì)沖上的能源，是否能夠達(dá)到減排的預(yù)期目的還有待討論。而且電池組的安全性也存在隱患，它是易燃易爆的。

因此，包括歐盟在內(nèi)的國(guó)家和地區(qū)都將SAF看作航空業(yè)能否實(shí)現(xiàn)行業(yè)減排突破的關(guān)鍵。歐盟曾發(fā)布預(yù)測(cè)結(jié)果，到2050年SAF的使用和抵消對(duì)減排的貢獻(xiàn)將達(dá)到75%。

可持續(xù)航空燃料（SAF）具有與常規(guī)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)所用燃料煤油幾乎相同的特性，主要分為可持續(xù)航空生物燃料和可持續(xù)航空合成燃料。而目前可持續(xù)航空生物燃料商業(yè)化生產(chǎn)的唯一途徑就是加入氫酯和脂肪酸(HEFA)，也就是使用食用油、廢油和脂肪提煉成可持續(xù)航空燃料。

中國(guó)民航大學(xué)助理研究員呂繼興介紹，目前SAF的原材料大致可以分為動(dòng)植物油脂、木質(zhì)纖維素以及乙醇或糖類，原理就是將生物質(zhì)中的碳經(jīng)過(guò)一系列制備過(guò)程生成航空煤油中的主要成分?！皬?011年開(kāi)始有過(guò)幾次試飛，也有過(guò)一些商業(yè)載客運(yùn)行。但更多時(shí)候SAF并未形成大范圍應(yīng)用，主要就是供給的問(wèn)題?！?/p>

目前，國(guó)內(nèi)只有少數(shù)廠商在進(jìn)行SAF的自主生產(chǎn)。呂繼興認(rèn)為，歸根究底還是價(jià)格問(wèn)題。SAF的生產(chǎn)需要投入大量技術(shù)研發(fā)與相應(yīng)的原料，目前其價(jià)格遠(yuǎn)高于開(kāi)采石油煉化制備航油，大約相對(duì)高出2～3倍?！八^2~3倍是航空煤油在每噸7000~8000元時(shí)候的情況，也就是說(shuō)SAF的價(jià)格約在1.5萬(wàn)到2.5萬(wàn)元人民幣/噸，而目前傳統(tǒng)航煤價(jià)格大約是5000元/噸?！?/p>

綦琦則指出，大量利用生物油脂生產(chǎn)SAF有可能會(huì)產(chǎn)生農(nóng)業(yè)方面的供應(yīng)隱憂，如果對(duì)我國(guó)所有的航班燃油都進(jìn)行大規(guī)模替換的話，可能需求量比全國(guó)的食用油消耗總量還高。短期來(lái)看，在現(xiàn)階段全球農(nóng)業(yè)農(nóng)作物歉收等現(xiàn)象之下，如果大批量推廣SAF生產(chǎn)應(yīng)用需要消耗很多谷物。這樣一來(lái)，除卻生產(chǎn)成本問(wèn)題，反而還會(huì)推高大宗農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格。

民航減排需多線推動(dòng)

在短時(shí)難以解決燃料減排的情況下，民航業(yè)不斷采取其他措施推動(dòng)減排進(jìn)程。國(guó)際上對(duì)于航空業(yè)去碳化的討論，大多會(huì)將目光放在機(jī)械技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理以及可持續(xù)能源替代這三個(gè)方面。

作為我國(guó)支線航空運(yùn)輸企業(yè)之一，長(zhǎng)安航空推出的節(jié)能降耗措施，建立在實(shí)踐過(guò)程中收集基層意見(jiàn)的基礎(chǔ)上。長(zhǎng)安航空運(yùn)行控制部技術(shù)支援中心經(jīng)理馬聰透露，自2021年12月8日正式加入遼寧方大集團(tuán)以來(lái)，長(zhǎng)安航空便開(kāi)展合理化建議征集，收到各類提高效益、杜絕“跑冒滴漏”的“金點(diǎn)子”175項(xiàng)，其中不乏建立節(jié)油激勵(lì)機(jī)制、提高地面電源使用率等節(jié)能減排的好點(diǎn)子。

2021年，長(zhǎng)安航空的噸公里二氧化碳排放量是0.9365千克，距離民航局規(guī)劃的2025年目標(biāo)有一定差距。馬聰表示，在減污降碳、協(xié)同治理等方面還將繼續(xù)深耕和努力。

目前，長(zhǎng)安航空已制定2022年節(jié)能減排專項(xiàng)行動(dòng)方案，成立專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，董事長(zhǎng)任組長(zhǎng)，飛行部、運(yùn)行控制部、地面服務(wù)部、客艙服務(wù)部、維修工程部、財(cái)務(wù)部都納入專項(xiàng)小組成員。經(jīng)過(guò)篩選，共計(jì)制定3個(gè)大項(xiàng)、20個(gè)小項(xiàng)的節(jié)油項(xiàng)目，新增包括CI指數(shù)執(zhí)行率、著陸時(shí)APU使用時(shí)間、貨物報(bào)告重量偏差率、10分鐘內(nèi)完成GPU接駁率、航前航后APU使用時(shí)間等8個(gè)項(xiàng)目。預(yù)計(jì)通過(guò)以上措施，2022年的噸公里碳排放可降低至0.8977千克，距離民航“十四五”規(guī)劃目標(biāo)更近一步。

長(zhǎng)安航空的減排行動(dòng)，是國(guó)內(nèi)民航業(yè)在低碳減排方面積極嘗試的一個(gè)縮影。在霍尼韋爾中國(guó)及航空航天集團(tuán)亞太區(qū)總裁林世偉看來(lái)，中國(guó)正在將低碳減排、綠色發(fā)展貫穿于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全過(guò)程，并創(chuàng)造出巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。對(duì)全球航空制造商而言，中國(guó)的低碳發(fā)展尤其是民航業(yè)綠色轉(zhuǎn)型創(chuàng)造出巨大機(jī)會(huì)，是潛力無(wú)限的新“藍(lán)?！薄?/p>

近年來(lái)，霍尼韋爾在中國(guó)的航空、物流、數(shù)字化等諸多領(lǐng)域持續(xù)取得進(jìn)展。林世偉告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，在中國(guó)航空制造和民航運(yùn)輸市場(chǎng)，霍尼韋爾正在攜手中國(guó)合作伙伴綠色轉(zhuǎn)型，支持中國(guó)民航公司提升機(jī)隊(duì)運(yùn)行效率，為制造商提供更高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，探索應(yīng)用可持續(xù)航空燃油和清潔能源驅(qū)動(dòng)的城市空中交通工具。

需統(tǒng)一減排體系邊界與標(biāo)準(zhǔn)

除了技術(shù)問(wèn)題之外，民航部門作為高排放行業(yè)之一，要有序推動(dòng)減排工作，相關(guān)的制度機(jī)制建設(shè)也十分重要。

《規(guī)劃》提出，要完善民航碳排放定價(jià)機(jī)制制度安排，包括加強(qiáng)民航碳排放監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查機(jī)制建設(shè)，建立航空公司低碳運(yùn)行與管理標(biāo)準(zhǔn)體系等。針對(duì)民航領(lǐng)域相應(yīng)部門，要構(gòu)建考核評(píng)價(jià)體系。完善行業(yè)能耗與排放統(tǒng)計(jì)制度，研究建立能源資源消耗和環(huán)境排放考核機(jī)制，強(qiáng)化減污降碳指標(biāo)管理，完善責(zé)任壓力傳導(dǎo)機(jī)制。

呂繼興表示，我國(guó)在“十二五”中后期就開(kāi)展了航空領(lǐng)域地面設(shè)備的油改電替代，并且也對(duì)于機(jī)場(chǎng)航站樓等固定排放源的碳排放進(jìn)行了能效、排放標(biāo)準(zhǔn)的制定。

綦琦認(rèn)為，依舊有大量的界定工作需要落實(shí)?！笆紫龋窈筋I(lǐng)域的碳減排工作的邊界在哪里？哪些需要被劃入民航的減排范圍？這些目前還不夠明確，因?yàn)閺倪\(yùn)輸、運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，碳排放是多維度的。”

此外，航空業(yè)將在“十四五”期間被納入全國(guó)碳市場(chǎng)。

綦琦認(rèn)為，在減排范圍明確之后就是排放量的統(tǒng)計(jì)核算問(wèn)題。目前來(lái)說(shuō)，我國(guó)還沒(méi)有非常權(quán)威的民航排放量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)公布。而對(duì)于民航領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，還有一些細(xì)化問(wèn)題需要明確。比如，一架航班會(huì)途經(jīng)多個(gè)省份，由于目前全國(guó)碳市場(chǎng)的核算核查工作還是由各省市政府主管，那么航空公司大量航班的減排量如何計(jì)算、上報(bào)，都需要相關(guān)政策給出明確答案。

在國(guó)際領(lǐng)域，《規(guī)劃》明確，要深入?yún)⑴c國(guó)際民航組織航空減排政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定，建設(shè)性參與國(guó)際航空碳減排談判與磋商，增強(qiáng)航空減排國(guó)際合作議程設(shè)計(jì)能力，推動(dòng)建立全球航空碳排放治理體系。

呂繼興表示，民航領(lǐng)域的國(guó)際性較強(qiáng)，但目前我們還不完全具備國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。“不同于航海船舶領(lǐng)域，我國(guó)的航空制造業(yè)還處在一個(gè)自主創(chuàng)新提升的階段，因此不論是發(fā)動(dòng)機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)，還是飛機(jī)排放運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)方面，我們的話語(yǔ)權(quán)有待提高。”

這一狀況亟待改變，不僅是因?yàn)樾袠I(yè)自身發(fā)展的需求，也是隨著全球減排進(jìn)程不斷加快需要提上日程的工作。由于國(guó)際航班跨國(guó)跨區(qū)域的特殊性，如果不在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)方面具備自主聲音，民航業(yè)可能在碳交易、減排標(biāo)準(zhǔn)等方面都面臨國(guó)內(nèi)國(guó)際兩套口徑的艱難狀況。