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　　很多人注意到，天津港被稱(chēng)作全球第四大港，也有媒體稱(chēng)其為第十大港口。這是標(biāo)準(zhǔn)不同所致。根據(jù)2014年貨物吞吐量排名，世界前10大港口，中國(guó)有8個(gè)：寧波-舟山港第一，上海港第二，天津港第四，唐山港第五，廣州港第六，蘇州港第七，青島港第八，大連港第十。其余兩個(gè)分別為新加坡港(第三)和鹿特丹港(第九)。

　　國(guó)際航運(yùn)界更關(guān)注的是集裝箱吞吐量，這方面中國(guó)在全球總吞吐量占比2013和2014年分別為68.7%和68.6%，在世界前十中占據(jù)7席(上海港第一，3528.5萬(wàn)TEU(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱);深圳港第三，香港港第四，寧波-舟山港第五，青島港第七，廣州港第八，天津港第十)，其余3個(gè)為新加坡港(第二)、釜山港(第六)和迪拜港(第九)。

　　“確實(shí)如此”，中山大學(xué)教授鄭天祥對(duì)記者說(shuō)，“集裝箱價(jià)值更高，更現(xiàn)代化，效率更高。”他說(shuō)，我國(guó)內(nèi)地港口中，除了上海，其他港口多是以貨物吞吐量為主。深圳的集裝箱量雖超過(guò)香港，但含金量不同，香港是重箱(裝滿貨物)，深圳的空箱占很大比例。

　　港口發(fā)展對(duì)一座城市的意義不言而喻，上海、武漢、廣州等中國(guó)大城市無(wú)一例外都是港口。但到上世紀(jì)80年代末，中國(guó)內(nèi)地在世界十大港口排名中尚榜上無(wú)名，集裝箱碼頭更是屈指可數(shù)。2005年集裝箱吞吐量前十僅有3個(gè)來(lái)自中國(guó)(香港、上海和廣州)，排第一的是“萬(wàn)年老大”新加坡港。但香港和上海超越“萬(wàn)年老二”鹿特丹港，表明中國(guó)港口增長(zhǎng)潛力已嶄露頭角。

2007年，上海超過(guò)香港躍居第二;2010年，上海首次超越新加坡，躍居集裝箱吞吐量第一，同年深圳、寧波-舟山、廣州、青島分別占據(jù)第四、第六、第七和第八的位置，加上退居第三的香港，中國(guó)歷史性地占據(jù)6席。2012年，天津港將鹿特丹港擠出十大港口行列，十大港口中中國(guó)又多了一席。

　　韓國(guó)仁荷大學(xué)物流研究院的Jose L.Tongzon認(rèn)為，眾多中國(guó)港口在世界海運(yùn)格局中占據(jù)重要位置，反映的是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，而出口導(dǎo)向型的工業(yè)化戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)著中國(guó)經(jīng)濟(jì)。上世紀(jì)80年代中國(guó)GDP年均增速為9.7%，90年代為10.7%，之后繼續(xù)以7%-9%的平均增速發(fā)展。

　　近年來(lái)全球集裝箱港口體現(xiàn)出“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的態(tài)勢(shì)，2012年十大港口平均增幅高達(dá)3.4%，2013年為3.1%，2014年為5.7%，“全球十大港口”的標(biāo)準(zhǔn)門(mén)檻已從2013年的1300萬(wàn)TEU，升至2014年的1400萬(wàn)TEU。

　　鄭天祥對(duì)記者說(shuō)，集裝箱吞吐量和貨物吞吐量都很重要，后者代表的糧食、煤、油等是關(guān)系民生的貨物運(yùn)輸，而且散貨中有大件貨，比如重型機(jī)械等。此外，散貨也可以實(shí)現(xiàn)集裝箱化。當(dāng)下世界海運(yùn)90%還是散貨，特別是發(fā)展中國(guó)家，這對(duì)中國(guó)同“一帶一路”沿線國(guó)家發(fā)展貿(mào)易有很大意義。但他提醒說(shuō)，港口的發(fā)展是有階段的。第一階段的吞吐量以散貨為主，比如香港不搞了，主要搞集裝箱，所以貨物吞吐量比廣州少。而發(fā)達(dá)國(guó)家港口集裝箱運(yùn)量大幅下滑，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型背景下運(yùn)輸轉(zhuǎn)向航空為主導(dǎo)致的。航空運(yùn)輸?shù)囊皇痔嵯湫酒赡芟喈?dāng)于幾十個(gè)集裝箱貨物的價(jià)值。

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