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C919 大型客機首飛成功已然過去一段時間，但人們對國產(chǎn)大客機的討論熱度不減。按計劃，第二架試飛飛機將在今年下半年完成首次飛行。

對這樣一架對標歐美主流機型的中國噴氣式大客機來說，首飛成功只是通往商業(yè)運營的第一步。從首飛到試飛，再到適航取證，還有一段較長的路要走。最終能否獲得商業(yè)成功，一路還將面臨很多挑戰(zhàn)。

C919 是"中國制造"還是"中國組裝"？

? 突破 100 多項關(guān)鍵技術(shù)，無疑是"中國制造"

? 引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商是全球通例，以便降低項目風(fēng)險、縮短項目周期

C919 機型相當于波音 737 和空客 320，也就是單排通道的干線飛機，經(jīng)濟艙布置 150 座，全經(jīng)濟級客艙布置 168 座，高密度級布置 174 座。C919 的標準航程 4075 公里，相當于北京到新加坡的直線距離，其增大航程 5555 公里。

在此前的 C919 總裝下線和這次首飛后，有人認為，我國在上世紀 80 年代初期就研制了第一架噴氣式大客機"運十"，C919 只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進部件進行組裝，難說有多大的進步和技術(shù)成就。更有人諷刺，C919 不過是造了一個殼。

C919 是"中國制造"還是"中國組裝"？和"運十"相比，C919 的直接競爭對手是空客的 A320neo 和波音的 B737MAX 兩種新機型，一先一后的時代差異是巨大的。

上海飛機設(shè)計研究院 C919 型號副主任設(shè)計師張淼說，C919 是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的干線飛機，從機頭、機身、機翼到翼吊發(fā)動機等設(shè)計均由中國自己的團隊完成。在某些關(guān)鍵部件上，我們和世界先進水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機是否本國制造通?？慈齻€標準，即整機產(chǎn)權(quán)歸屬、研制整機的核心團隊、整機研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。整體機型設(shè)計本身是大型客機的關(guān)鍵技術(shù)，而 C919 實現(xiàn)了 100 多項關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)突破，無疑屬于"中國制造"。

所謂的"造外殼"也是高精尖的技術(shù)活。中國航空學(xué)會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造"外殼"，即飛機的主體結(jié)構(gòu)，更是飛機重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運載荷的承力結(jié)構(gòu)，涉及先進力學(xué)結(jié)構(gòu)設(shè)計、空氣動力學(xué)優(yōu)化、大型結(jié)構(gòu)件制造、先進金屬加工工藝等技術(shù)，是飛機關(guān)鍵技術(shù)之一，絕不像一般人理解的"造外殼"那樣簡單輕松。C919 的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當了不起的成就。

據(jù)介紹，當前民用干線飛機的制造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機完全在一家工廠里生產(chǎn)。如空客的客機是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機有 30% 的制造是在美國進行的，而波音飛機 35% 的制造是在日本完成的。

專家認為，我國發(fā)展大型客機擁有 20 世紀七八十年代研制"運十"以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗，但由于起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計研制上，與發(fā)達國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標準控制方的適航認證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內(nèi)趕上國際先進水平。

"主制造商—供應(yīng)商"模式是目前全球大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走"中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產(chǎn)化"發(fā)展道路，選擇"自主研制、國際合作、國際標準"技術(shù)路線，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機品牌。

航空專家認為，C919 引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機研發(fā)的全球通例，也是降低項目風(fēng)險、縮短項目周期的可行方式。

比如，當前我國還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機發(fā)動機的能力，國際民用飛機制造商的發(fā)動機也是采購自供應(yīng)商。目前國際上民用航空發(fā)動機制造商主要有英國的羅 ? 羅、美國的通用和普拉特 ? 惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的 IAE 和 CFMI。專家認為，能用中國的發(fā)動機當然最好，但先有大飛機，才能帶動民航發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機就沒有需求，就不會有平臺，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

目前，"以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球"的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國內(nèi) 36 所高等院校、242 家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與 C919 大型客機研制，并推動 16 家國際航空企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)組建了 16 家合資企業(yè)，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

作為首款的 C919 安全嗎？

? 首飛證明飛機"可飛"，適航證明飛機"能飛"，市場檢驗則決定飛機是否"好飛"

? 和國際上同級別的主流機型相比，C919 在許多指標上都相當接近，并有自己的優(yōu)勢

C919 大型客機是我國首款完全按照國際適航標準和主流市場需求研制的干線飛機，那么"第一個型號" C919 安全嗎？

C919 總設(shè)計師吳光輝表示，C919 大型客機按照更加先進的技術(shù)標準設(shè)計，采用世界一流供應(yīng)商提供的最先進的動力、航電、飛控等系統(tǒng)，完全按照國際適航標準設(shè)計生產(chǎn)，安全性有充分保障。

商用飛機體積龐大，技術(shù)復(fù)雜，是面向市場的航空產(chǎn)品，其研制難度極大。為了按時、按質(zhì)、按預(yù)算將飛機交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協(xié)同工作。波音 777 項目投入了大約 6500 名員工，而空客公司為了制造出超大型的 A380 飛機，動用了約 6000 名員工，如果算上供應(yīng)商員工，意味著還有 34000 名員工直接參加了該項目。此外，飛機的零件數(shù)量也非常龐大。一位參加過波音 777 項目的工程師曾形象地描述：波音 777 是 400 多萬個、排成密集隊形、一起運動的零件。商用飛機系統(tǒng)也必須適應(yīng)高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等非常嚴酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機使用的系統(tǒng)。

和國際上同級別的主流機型相比，C919 在許多指標上都相當接近，并有自己的優(yōu)勢。吳光輝介紹說，C919 采用了先進氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，設(shè)計性能比同類現(xiàn)役機型減阻 5%，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低 10 分貝以上，二氧化碳排放低 12% 至 15%，氮氧化物排放比相關(guān)規(guī)定的排放水平低 50% 以上，直接運營成本降低 10%。

"搞好第一個型號太重要，第一個型號的研制成功具有基石性和戰(zhàn)略性作用。"航空專家說，波音 737 系列和空客 A320 系列從立項到首飛平均歷時三至四年。他們能在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)一種新型號的首飛完全得益于前續(xù)飛機系列的成功研制，為新機型的推出打下了良好基礎(chǔ)。就波音來說，進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的第一個型號是 707，它的成功激發(fā)了波音公司研制好大客機的動力，才有后續(xù) 7 字號大客機系列的發(fā)展?？梢哉f，C919 也正在扮演這樣的角色，它的研制成功和發(fā)展順利，對中國的大飛機事業(yè)至關(guān)重要。波音、空客等成熟飛機制造商在擁有完善的設(shè)計研發(fā)和試驗試飛設(shè)施的基礎(chǔ)上啟動新型號研制，中國商飛與他們有本質(zhì)區(qū)別，因此目前 C919 項目并不能按照國際常規(guī)方式進行成本測算。

現(xiàn)代民用飛機發(fā)展歷史表明，一款飛機的研制歷程往往就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步都要面對一個新的看似不可逾越的障礙。空客公司第一個民機型號 A300 從醞釀到真正實現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出 300 架）經(jīng)過了 15 年的坎坷起伏，其過程可用"一步三搖"來形容。一個型號和一個企業(yè)的最終成功，往往是在系列化持續(xù)發(fā)展的過程中實現(xiàn)的。波音公司成為現(xiàn)代民機制造的"主角"是從波音 707 開始的，此時公司成立已經(jīng)近 40 年，其最成功的型號 737、747 則分別是在公司成立 50 多年后取得的。

不過，最終飛機是否安全不是制造商中國商飛公司自己說了算，而是要通過中國民航局的適航認證。中國民用航空局已于 2010 年受理了 C919 型號合格證申請，全面開展適航審查工作。只有經(jīng)過適航審定和驗證并取得適航合格證的產(chǎn)品，才能進入市場。

C919 首飛成功后，還有不少人期待，今后的國際航空市場可以形成空客、波音、中國商飛" ABC 三足鼎立"之勢。實際上，C919 首飛之時已經(jīng)有國內(nèi)外 23 家客戶 570 架訂單，包括來自美國 GECAS 和東方航空公司以及德國普仁航空的訂單，是個不錯的開始。這一訂單數(shù)字遠遠超過 1984 年空客 320 項目 96 架的啟動訂單，而波音 707 的初始訂單也只有 20 架。

然而，C919 要順利走出國門，還要跨越國際適航審定標準和商業(yè)市場運營檢驗兩大關(guān)。眾所周知，憑借先發(fā)優(yōu)勢和幾十年市場運營經(jīng)驗，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標準。2016 年，歐洲航空安全局受理了 C919 型號合格證申請。

"如果說首飛證明飛機‘可飛’，適航證明飛機‘能飛’，那么市場檢驗則決定這架飛機是否‘好飛’。這一個‘好’字最為金貴。"王亞男說，這對飛機制造商提出了最為嚴苛的要求，因為"好飛"的參照系是那些早已在市場上歷練數(shù)十年、技術(shù)雄厚且經(jīng)驗豐富的航空產(chǎn)業(yè)巨頭的招牌產(chǎn)品，而這些招牌產(chǎn)品的最新改進型還在不斷涌現(xiàn)。這樣的市場現(xiàn)狀要求中國民機產(chǎn)業(yè)不僅要具備研制優(yōu)秀產(chǎn)品的能力，還要具備高效的全球服務(wù)支援體系。

進口和研制到底哪個性價比更高？

? 民用飛機銷售額每增長 1%，可拉動國民經(jīng)濟增長 0.714%

? 大型飛機技術(shù)的突破，能倒逼我國工業(yè)標準升級，帶動工業(yè)制造能力和水平全面提升

研制大飛機耗資巨大、耗時彌久，進入全球市場可能還將面臨很多難題，那么我們能否只買不造？

一組數(shù)據(jù)很說明問題。僅在 2005 年一年內(nèi)，中國就向波音、空客兩個國際民航制造業(yè)巨頭訂購了 442 架飛機，總價值高達 2000 億元左右。與此形成鮮明對比的是，2005 年國內(nèi)各大航空公司總利潤僅 16.5 億元，竟然都不夠買一架空客 A380 飛機。而根據(jù)預(yù)測，未來 20 年，僅中國市場就將接收 5500 多架新機，總價值高達 6700 多億美元。

大飛機的研發(fā)不僅事關(guān)民機產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更是民族工業(yè)再次飛躍的跳板。大型客機被稱為"現(xiàn)代工業(yè)之花"。伴隨著 ARJ21 新支線飛機交付運營、C919 大型客機首飛試飛，我國掌握了五大類、20 個專業(yè)、6000 多項民用飛機技術(shù)，加快了新材料、現(xiàn)代制造、先進動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，推進了流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展。

例如，以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進材料首次在國產(chǎn)民機大規(guī)模應(yīng)用，總占比達到飛機結(jié)構(gòu)重量的 26.2%；推動了起落架 300M 鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進了鈦合金 3D 打印、蒙皮鏡像銑等"綠色"先進加工方法的應(yīng)用。

航空專家介紹說，大型飛機是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。一架大型商用飛機集成 300 萬到 500 萬個零部件，這些零部件需要數(shù)千個供應(yīng)商生產(chǎn)。日本曾做過一次技術(shù)擴散案例分析，發(fā)現(xiàn)有 60% 的技術(shù)源于航空工業(yè)。大型飛機技術(shù)的突破，能夠倒逼我國工業(yè)標準的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

"放棄了大型民用客機的研發(fā)，就意味著放棄了其所涉及的眾多創(chuàng)新性技術(shù)的直接推動機會。盡管也可以通過特定技術(shù)專項研究的形式加以發(fā)展，但沒有大飛機這樣頂層項目的‘虹吸作用’，千頭萬緒的單一技術(shù)很可能最終因‘目標方向不明確’而‘迷失’。"王亞男說，未來，先進的航空器需要更加先進的信息技術(shù)、納米技術(shù)、微機械技術(shù)和人工智能技術(shù)等的新突破，也會帶動這些技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展。

民機項目對經(jīng)濟發(fā)展同樣具有巨大的帶動輻射作用。據(jù)波音公司測算，民用飛機銷售額每增長 1%，對國民經(jīng)濟增長拉動 0.714%。在美國，出口一架波音 747 客機，可以彌補進口 12000 輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。因此，民機項目具有其他工業(yè)產(chǎn)品所不可比擬的高價格，可實現(xiàn)巨大的工業(yè)產(chǎn)值。聯(lián)合國相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，向航空工業(yè)每投入 1 億美元，10 年后航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出 80 億美元。

大飛機項目一旦形成產(chǎn)業(yè)，1 名飛機制造廠工人的背后，需要 80 名下游零部件領(lǐng)域的工人。因此，發(fā)展民機項目將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機會。例如，波音在 2012 年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位超過 130 萬個。

專家認為，對 C919 來說，目前可以說已打破了大飛機研制的全球壟斷局面，但要真正形成" ABC "的競爭格局，還為時尚早甚至未知。不過，大飛機項目對進一步提升中國制造的整體水平和能級的效應(yīng)，確實已初見端倪。

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