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航空公司為什么封殺第三方應用的值機功能

去年開始，在朋友的介紹下開始用航旅縱橫值機。如果沒有要托運的行李，可在APP上選好座位、到機場自助打印登機牌，直接上飛機，體驗非常好。航班管家、攜程網、去哪兒網也先后上線了值機功能。

最近，許多旅客反應使用第三方APP時遇到不能選擇座位、不能打印登機牌、官網不顯示值機信息等情況。顯然，這是各大航空公司集體“抖動”造成的。

航空公司的不可承受之重

在不太久遠的過去，航空公司不得不借助線下代理機構銷售及遞送機票。旅客到代理商門店詢問，工作人員通過電話向航空公司查詢，旅客滿意的話就交款、出票。不愿去線下門店的旅客，可以通過打電話完成預訂，由代理商派人遞送。

一直到2008年前后，航空公司2B的機票銷售幾乎全部由代理商完成。舊的分銷體系養(yǎng)活了眾多機票代理，銷售費用成為航空公司沉重的負擔。2010年，國航主營收入790億，銷售費用達55億，占比6.9％；凈利潤12億，凈利潤率僅為1.5%。南航、東航、海航的情況大同小異。

隨著攜程、去哪兒們的崛起，街邊代理門店越來越少，機票銷售傭金成為OTA的盤中餐。

表面風光無限則實際上利潤低得可憐，國內外航空公司都將擴大直銷作為降低成本、改善業(yè)績的重要措施，即從B2B2C向全面B2C邁進。目前歐美大航B2C比例已達到50%-60%以上，在未來幾年可能超過80%。在國內，2013年航空公司機票直銷比例也已達到10%左右。

壓縮機票銷售成本分兩步走

國內航空公司提高直銷占比是分兩步走的：

第一步是降傭金，壓縮中小代理商的生存空間。

2014年，幾大航空公司將機票代理傭金率從3%降到2%；2015年2月，傭金率又被降到1%；而早在2014年，祥鵬航空和西部航空更是已直接將固定傭金從3%調整為0；航空機票銷售進入“零傭金”時代已不可逆轉。

航空公司聯(lián)手降傭對中小票代是生死劫，但對攜程、去哪兒反而是利好。因為零傭金不等于零費用，雖然沒有固定傭金但銷售機構完成一定的任務量，仍然可以拿到數(shù)額可觀的“獎勵”。隨著眾多中小票代出局，攜程、去哪兒出票量不降反升。一些航公司通過大型OTA的出票量占比達到30%。

第二步，航空公司以各自的APP替代攜程、去哪兒，成為機票2B銷售的主渠道。

勝負難料

攜程、去哪兒APP下載量及流量都是天文數(shù)字，而且大型OTA的應用不僅使用流暢、功能可靠，更集吃、住、娛、行、購于一體。與航空公司看似處于劣勢。

但長遠來看，航空公司的APP有三大優(yōu)勢，OTA根本無法復制。

首先，航空公司數(shù)量屈指可數(shù)、保持有優(yōu)異的安全記錄，具有很強的品牌號召力和不可替代性，從來不乏擁躉。非國航不座、非東航不乘、只座南航的旅客大有人在。一輩子只座國航的旅客根本不關心東航航班信息或春秋航空是否折扣更大。只要國航APP不太爛，不會用第三方應用定機票。

其次，用戶通過航空公司APP可更直接地享受優(yōu)惠。盡管OTA可以不賺錢甚至陪錢，讓旅客享受比航空公司更低的價格。但不賺錢的生意不叫生意，也不可能長久。而且，航空公司可以人為規(guī)定：任何代理出價都不能比我低。除了折讓，航空公司還可加大常旅客的回饋，比如“飛一公里送一公里”，這些優(yōu)惠只能通過航司APP享受……＃愛信信，不信滾，不要打擾我飛升＃

最后，航空公司是游戲規(guī)則的制定者兼裁判員，而航司APP是裁判員的親兒子。比如，原先票代會預先購買一些緊俏航班的座位，待真實客戶交款后再修改旅客姓名。如果沒賣掉的票還可以享受當日免手續(xù)費退票的便利。現(xiàn)在航空公司不讓票代改旅客姓名了（真填錯姓名都不行），當天免手續(xù)費退票也取消了。再比如，此次航旅縱橫、攜程、去哪兒的APP失去值機功能，不過是游戲規(guī)則制定者在排除異已。

當然，在重度依賴大型OTA的情況下，航空公司不會一下比把事情做絕。當直營銷售占比達到某個門檻時（目測50%?60%），比“閹割”值機功能更“不要臉”的事情一定會一件件地做出來！

大型OTA與航空公司各有優(yōu)勢，機票代理之爭勝負難料。

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