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相信大家都遭遇過航班延誤的情況，“航空公司計劃”對乘客確實是延誤，然而對于機(jī)場而言，可不是這樣。機(jī)場人員有時候用“忙時機(jī)組調(diào)配不過來”理由搪塞。那么，因機(jī)組調(diào)配不過來導(dǎo)致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計劃”又究竟是什么意思？

有些航班，對于乘客是延誤的，但對于航司和機(jī)場而言，卻不是。

你遭遇過“航空公司計劃”導(dǎo)致的航班延誤嗎？

近期，一位乘客向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者反映，她預(yù)定的一趟航班（下稱“航班1”）因“航空公司計劃”的原因延誤了，延誤時間為一個半小時；后來為了及時趕到目的地，她又重新預(yù)定了一趟更早的航班（下稱“航班2”），然而面臨的情況還是延誤，原因同樣是“航空公司計劃”。

“飛常準(zhǔn)”信息顯示，航班1的前序航班在原定起飛時間后近一個小時才落地，而航班2的前序航班則早在前一天晚上10:10就已經(jīng)落地?？梢酝茢?，至少航班2的延誤與前序航班延誤沒有關(guān)系。

該乘客告訴本報記者，機(jī)場人員向她解釋，該航司的這趟航班一直如此，因為“忙時機(jī)組調(diào)配不過來”。攜程數(shù)據(jù)顯示，航班1的準(zhǔn)點率為60%，航班2的準(zhǔn)點率為67%。

那么，因機(jī)組調(diào)配不過來導(dǎo)致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計劃”又究竟是什么意思？

事實上，上述乘客不是一人，因機(jī)組人員不足、管理不當(dāng)而導(dǎo)致航班延誤也并非個例。

在民航局的規(guī)范文件中，航班不正常的原因共有12大類：天氣、航空公司、流量、航班時刻安排、軍事活動、空管、機(jī)場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公關(guān)安全，這12大分類又包含了72種相對具體的情況。

而“公司計劃”是屬于航空公司原因中的一種，是民航局界定的72類航班不正常原因之一。

一位民航從業(yè)人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，這里的“計劃”指航空公司執(zhí)行的“次日計劃”。一般而言，航空公司的飛行計劃有兩套，一是乘客常?？吹降暮桨鄷r刻表計劃，二是次日計劃，后者以前者為基礎(chǔ)，根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。

“航空公司只有到飛行前一天才能基本確定，一趟航班什么型號的飛機(jī)起飛、哪個機(jī)組值班，特別是機(jī)長，存在一定的變數(shù)。”他說。

該人員解釋，在執(zhí)行飛行過程前，總會遇到各種各樣的情況，例如機(jī)組不到位、飛機(jī)維修等，此外，航司還會根據(jù)客座率等進(jìn)行航班調(diào)整，所以有時候乘客會發(fā)現(xiàn)大飛機(jī)變成了小飛機(jī)，甚至航班被取消。

民航資源網(wǎng)的一篇文章也對因“公司計劃”取消航班進(jìn)行了闡釋。當(dāng)發(fā)生突發(fā)狀況時，航司出現(xiàn)運力緊張，飛機(jī)資源不足以運行次日所有的計劃航班時，航司就會評估把哪些航班取消，客座率高低是個關(guān)鍵要素。

“客座率低，影響的旅客人數(shù)較少，而航空公司安置旅客的成本也相對就會低些。這也是綜合權(quán)衡的結(jié)果，無可厚非。”文章援引一位專家的觀點寫道。

由此可以看出，“公司計劃”導(dǎo)致航班取消是極為少見的一種情況，而因為機(jī)組調(diào)配不來導(dǎo)致的延誤也相對不是很常見。上述業(yè)內(nèi)人士也表示，大部分情況下，航司不會對飛行時刻進(jìn)行大的更改，即“次日計劃”與“航班時刻表計劃”整體一致。

在這個案例中，有一個細(xì)節(jié)值得注意，即航班1的前序航班在12:14才落地。根據(jù)其原本的飛行計劃（11：30起飛），這趟航班無疑已經(jīng)延誤了，但航班日志卻顯示“比計劃提前21分鐘落地”。

需要指出的是，航班日志中的計劃便是“次日計劃”，不是時刻表計劃，而次日計劃顯然已經(jīng)在時刻表計劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行了更改。據(jù)了解，機(jī)場的生產(chǎn)系統(tǒng)一般只接入次日計劃，而航班時刻表是進(jìn)入不到這個系統(tǒng)的。

也就是說，有些航班，對于乘客是延誤的，但對于航司和機(jī)場而言，卻不是。

目前在航班準(zhǔn)點率考察中，以航班時刻計劃為基準(zhǔn)，還是以次日計劃時刻為基準(zhǔn)，尚不得知（這也成為很多準(zhǔn)點率出現(xiàn)偏差的原因之一）。但民航局明確規(guī)定，前一天晚上最后兩小時申請取消的航班計劃，“不納入航班正常性考核范疇”。

民航局近年也對這樣的次日計劃申報進(jìn)行了進(jìn)一步規(guī)范。去年7月發(fā)布的《預(yù)先飛行計劃和次日飛行計劃管理》規(guī)定，航司每天8:00-22:00上傳次日飛行計劃，22：00-23：59僅接受航空公司在系統(tǒng)填報次日取消的航班計劃。

同時民航局也規(guī)定，上傳的次日飛行計劃必須要和已獲得批復(fù)的預(yù)先飛行計劃信息完全一致。

不過，次日計劃更改對乘客造成的航班延誤，卻是實實在在的。從乘客的角度而言，常常是提前多天買票，卻并不能真正把握實際起飛時間，往往起飛當(dāng)天才知道航班延誤，而那時回旋的余地已經(jīng)很少。

但從航司的角度來說，調(diào)整和變化又是無可避免的，這個問題幾乎無解。

航司也只有著力提升自己的各項配置以及管理水平，并加強(qiáng)與各方的協(xié)調(diào)合作，盡量降低兩種飛行時間不一致的概率；另外，信息軟件或可以進(jìn)一步“下沉”，引入更多機(jī)場的一線數(shù)據(jù)，在飛行計劃出現(xiàn)變動時，盡可能早地通知到乘客。

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