民航資源網(wǎng)2018年11月5日消息：2018年11月1日，由云南機場集團與CADAS聯(lián)合舉辦的第二屆中印航空趨勢沙龍在昆明舉行。

　　來自于CADAS團隊的錢佳妮，代表團隊為大家?guī)怼禖ADAS：印度航空市場的發(fā)展及中印航空市場觀察》。

　　本次報告主要由以下4個部分組成：

　　首先，印度的潛力。CADAS此次報告主要結(jié)合印度的經(jīng)濟和旅游發(fā)展這兩方面進行觀察。隨著印度經(jīng)濟的發(fā)展，人們用于休閑旅游的花費不斷增加。而金融、IT、制造等各個行業(yè)的崛起，也促進了各個功能型城市的商務(wù)出行需求。2017年印度商務(wù)、休閑旅游花費同比增長12.08%。預(yù)計未來十年，將保持年均6.9%的增速。眾所周知，民航業(yè)的發(fā)展離不開經(jīng)濟的推動和出行需求的支撐。因此，在經(jīng)濟和需求發(fā)展勢頭強勁的背景下，印度民航業(yè)的潛力巨大。

　　從印度整個民航市場來看，其發(fā)展優(yōu)勢也非常明顯。印度政府為緩解財政壓力，不斷推崇公私合營的經(jīng)營模式。預(yù)計未來五年，將有155.2億美元投資于印度航空業(yè)。此外，政府在航空業(yè)的發(fā)展中也提供了一定程度的政策和經(jīng)濟的支持，包括降低外國航司的準入門檻、二三級市場的補貼政策等。

　　其次，聚焦印度的客運航空市場，主要從航司、機場、運力、政策、趨勢這幾個方面進行觀察。印度航空業(yè)的發(fā)展主要依賴于國內(nèi)旅客運輸。近年來，國內(nèi)客運量增速、客座率均超過國際。最新數(shù)據(jù)顯示，2018年9月共承運國內(nèi)旅客1140萬人次，同比增長19%。預(yù)計未來十年，國內(nèi)乘客需求將以年均9.6%的速度增長，而國際增速也可達到8.3%。

　　具體到印度的各家航空公司，根據(jù)2018年第三季度的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，市場份額最大、客座率最高的分別是靛藍航空、香料航空，均為低成本航空公司。

　　縱觀全球數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)2018上半年全球運力增速排名前十的航空公司中有兩家來自印度：GoAir增速排名第1，靛藍航空排名第9。作為全球第二大低成本航空市場，2018年1-9月印度低成本航空座位投放增速最快，目前其國內(nèi)低成本航空市場份額已經(jīng)超過60%。

　　一方面，低成本航空的快速成長，推動了市場的發(fā)展；另一方面，票價也因此市場環(huán)境大打折扣，是全球票價最便宜的國內(nèi)航空市場之一。全球每飛行公里票價最低的前50家航空公司中印度有5家航空公司位列其中。在印度，每飛行公里的平均票價在13美分左右，還不到中國和美國的一半。

　　激烈的競爭使得票價保持在低位，再加上油價等成本不斷上漲，印度航企的客公里收益持續(xù)下降。除此之外，現(xiàn)行的GST稅法尚未涵蓋石油產(chǎn)品等領(lǐng)域，仍然是由各州政府單獨制定征稅標準，導(dǎo)致印度航企支付的航空燃油價格是全球最高的。目前印度仍處于一個買方市場，持續(xù)不斷的價格戰(zhàn)，使得航空公司的客運收益幾乎難以覆蓋成本。

　　接下來，我們再來探討印度機場的發(fā)展。印度國內(nèi)六大國際機場中，德里機場、孟買機場、海得拉巴機場及班加羅爾機場已經(jīng)實現(xiàn)私有化，而金奈機場、加爾各答機場尚未私有化。目前，65%的國內(nèi)航班集中在這六大機場起降。德里機場和金奈機場將在未來四至六年內(nèi)達到容量極限。而孟買機場的情況更加嚴峻，現(xiàn)已達到極限容量的94％。AAI管理下的前三十大機場中也有40%已經(jīng)超容量運行。

　　若以10.3%的年均增長率預(yù)計，未來2-3年內(nèi)印度機場體系即將面臨飽和。同時，在印度需要對改擴建投資進行競標，復(fù)雜的競標流程加上土地所有權(quán)的問題，導(dǎo)致機場的改擴建進度較慢。其實，這些世界上很多國家機場系統(tǒng)也都存在類似的問題。但對比樟宜機場，其不斷地根據(jù)新的旅客及機場容量需求對航站樓設(shè)施進行改造升級，始終確保機場的容量大于運輸需求。當(dāng)現(xiàn)有航站樓容量使用80%時，樟宜機場就開始為下一階段的發(fā)展做好長期的規(guī)劃。這樣容量大于需求的超前規(guī)劃理念對于機場的規(guī)劃和建設(shè)也是值得學(xué)習(xí)的。

　　為滿足日益增長的旅客以及市場拓展需求，機隊擴充也成為必然趨勢。目前印度尚有近1000架飛機等待交付。其中靛藍、香料航空發(fā)展勢頭強勁，他們傾向于選擇新型窄體機A320neo、737MAX，航程更長、燃油效率更高，滿足其成本控制的發(fā)展策略。

　　政策方面，為鼓勵航空業(yè)的發(fā)展，目前印度政府的區(qū)域聯(lián)通計劃、機場建設(shè)計劃、國際聯(lián)通計劃備受關(guān)注。區(qū)域聯(lián)通計劃，通過補貼的方式鼓勵航空公司向二、三級機場轉(zhuǎn)移，緩解主要機場的壓力。但據(jù)目前來看，執(zhí)行成效大幅落后；機場建設(shè)計劃，在未來10-15年內(nèi)，興建100座機場，投資規(guī)模將接近600億美元。新建的百座機場中，有約70座將建在沒有基礎(chǔ)設(shè)施的新興地區(qū)，其余則作為附近原有機場的輔助機場；國際聯(lián)通計劃，由各州政府決定補貼的航線，主要集中在東南亞和中東即印度商人和勞工的主要目的地。一方面擴大二線城市的國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低票價水平，另一方面計算方法較為合理，提高補貼政策的執(zhí)行效率，有利于航線的培育。對于中國的航線補貼政策也具有一定的借鑒意義。

　　從這三個政策也不難看出，印度政府也希望通過干預(yù)的手段緩解一線城市的壓力，提高二、三線城市在航空的參與度，同時促進印度國際航空市場的發(fā)展。

　　基于以上發(fā)展趨勢以及政府的政策導(dǎo)向，印度航企正將目光轉(zhuǎn)向國際市場，以尋求更高的回報。目前印度只有0.3%的人每年會出國度假一次，相較于13億的人口基數(shù)，印度的國際航空市場有著巨大的潛力。對外國航企的航權(quán)限制政策，也為印度國內(nèi)航企的成長創(chuàng)造了機會。靛藍航空、GoAir、Vistara均在近期布局國際航線網(wǎng)絡(luò)。機場的國際市場拓展雖然與航空公司息息相關(guān)，但也離不開印度機場管理局的支持。以金奈機場為例，從2018年5月起，機場管理局將金奈機場國際旅客的用戶開發(fā)費用降低到每人1.04美元，降幅高達90%，雖然此舉使得機場收入有所減少，但其國際旅客量將有望進一步增長。

　　第三，中印航線的發(fā)展趨勢，也以中印旅游市場的發(fā)展為背景進行分析。2016印度中國旅游年，中國大陸赴印度人數(shù)超過25萬人次，同比增長21.8%；中印兩國間航線客運量62.7萬人次，同比增長25.6%。2017年中國赴印度人數(shù)同比雖有微幅減少，但基于雙方互訪人數(shù)已超過百萬人，同時對比中國赴印度和印度赴中國旅游人數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，中國對印度來說是一個入境游市場。因此，中印市場的發(fā)展?jié)摿€是比較大的。中國有望也有能力吸引更多的印度人到訪。

　　具體到中印兩國之間的各條航線。上海-德里是中印兩國最大對運城市，分別由東航和印度航空運營。2018年上半年，中方城市中廣州的市場份額有所增長，昆明略有下降。印方城市中加爾各答的市場份額持續(xù)下降。目前，中方航權(quán)已經(jīng)用完，而印方尚未用完航權(quán)。航權(quán)成為中印航線的發(fā)展中極為稀缺的資源，未來有賴印度籍航空公司拓展此市場規(guī)模。

　　其實，很多國家與印度之間也存在同樣的問題。以阿聯(lián)酋為例，雖然阿聯(lián)酋是印度最大的海外航空市場，IATA也預(yù)計2036年阿聯(lián)酋-印度將是全球最大對運市場。但目前印度-阿聯(lián)酋雙邊均已用完運力額度。為保護本國航空公司國際航線的發(fā)展，印度在今年十月中上旬舉行的航空會談中拒絕了阿聯(lián)酋提出增加航權(quán)與新的指定航點需求。此外，卡塔爾、新加坡增加航權(quán)的申請也均被印方拒絕。雖然中印航線不乏需求，但印度政府、航空公司的態(tài)度發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。通過一年一度的中印航空沙龍，也希望可以增強中印雙方之間的溝通交流，共同激發(fā)出這一市場的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　最后，CADAS對中印航空市場可能的發(fā)展方向提出一些建議。首先，從機場角度，通過樞紐建設(shè)，豐富中轉(zhuǎn)服務(wù)來吸引更多的旅客。以昆明機場為例，2017年昆明機場中轉(zhuǎn)旅客吞吐量占全年旅客吞吐量的8.23%，低于亞洲其他航空樞紐的中轉(zhuǎn)比例。此后，昆明機場打造中轉(zhuǎn)服務(wù)品牌易暢轉(zhuǎn)，通過大數(shù)據(jù)監(jiān)測，實現(xiàn)跨平臺、跨航司的中轉(zhuǎn)服務(wù)。服務(wù)推出后，昆明機場的日均中轉(zhuǎn)旅客吞吐量大幅提升。

　　其次，從航空公司角度，通過股權(quán)收購和代碼共享的方式與外國航企展開合作。以海航、東航為例。早在2012年10月海航收購了藍鷹航空48%的股權(quán)后，藍鷹航空得以開通巴黎奧利至北京首都機場的航線。使得該航線除了法航、國航之外，又多了一個直飛的選擇。東航與捷特航空在昆明-加爾各答、上海-德里、德里-孟買航線上進行代碼共享合作。印度航空也曾在2014年與加拿大航空溫哥華-上海-德里航線上進行代碼共享合作。

　　股權(quán)合作、代碼共享不僅可以避免新開航線的風(fēng)險性，更使得雙方的航線網(wǎng)絡(luò)形成互補，尤其對于時刻等資源受限的市場優(yōu)勢明顯。

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