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前言（業(yè)務(wù)熱線 石先生 13581811781，歡迎垂詢）

從事貨代行業(yè)有10多年，覺得累，所以換個與有之關(guān)的行業(yè)車隊來做做，之后突然發(fā)現(xiàn)，做車隊比做貨代更累。如果說貨代是勤勞的蜜蜂，車隊?wèi)?yīng)是命苦的螞蟻；嘗試了幾個月的車隊老板后最終轉(zhuǎn)向了集運互聯(lián)網(wǎng)。從勤勞轉(zhuǎn)變成命苦，這可是人往低處走水往高處流的反節(jié)奏。

如今回想做貨代的年代，那青春，那騷年，以及那些糾結(jié)的故事，一件件一幕幕，長歌當(dāng)哭，所以在脫離貨代若干年后的今天總結(jié)下自己的一些經(jīng)驗，與大家分享下對貨代的理解，如說的不到位，歡迎與貨代朋友公共探討。

貨運代理（FORWARDERS，F(xiàn)IATA）貨物代理、中間商，自己沒有船或飛機的，都是貨代。職責(zé)是，把委托者委托的貨物，通過制定的運輸途徑，從一地運往另一地。貨運代理是為運輸公司（海、陸、空）代理收運貨物、攬貨的公司。貨運代理行業(yè)在國際貨運市場上，處于貨主與承運人之間，接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關(guān)證件、報關(guān)、報驗、保險、集裝箱運輸、拆裝箱、簽發(fā)提單、結(jié)算運雜費，乃至交單議付和結(jié)匯等。

本文只討論海運有關(guān)的貨代

一言概之：貨代，就是外貿(mào)所有物流環(huán)節(jié)中特殊的中間商。大凡貨代常規(guī)負(fù)責(zé)三個業(yè)務(wù)項目：訂艙、通關(guān)、拉柜；核心的工作是：訂艙。車隊拿到的“箱單或者設(shè)備交接單”，都是通過這個訂艙來實現(xiàn)的，沒有訂艙就沒有箱單或者設(shè)備交接單出現(xiàn)。訂艙工作必須通過電腦互聯(lián)信息進行操作，涉及的機構(gòu)部門眾多，流程錯綜復(fù)雜，據(jù)此某種程度上需要從業(yè)人員有一定的文化基礎(chǔ)，具備良好的協(xié)調(diào)組織能力。在信息化建設(shè)方面，貨代一直走在前列，99%以上的貨代都實現(xiàn)了軟件系統(tǒng)和及時溝通工具和全電腦化操作。

以上關(guān)于貨代的基本認(rèn)識就是：代理中介+具有一定的軟實力基礎(chǔ)。

當(dāng)今國際社會千變?nèi)f化，科技也越加發(fā)達，西方工業(yè)化4.0初現(xiàn)雛形，物聯(lián)網(wǎng)信息時代逐步到來，隨之而來的勢必是物流行業(yè)的新變革，不知道今后我們這個行業(yè)會成什么樣子。所以在日新月異的變化中，認(rèn)真深刻的了解周邊的環(huán)境，給以自己合作方正確的理解和定位，適時調(diào)整自己，改進自身，跟進時代步伐，才能在行業(yè)中處于優(yōu)先的地位。目前寧波車隊大部分的客戶都是貨代，但是車隊及外貿(mào)企業(yè)對于貨代的理解只局限于接觸。貨代到底有哪些，他的范疇是怎么樣？如何去客觀全面的去了解貨代？貨代是否被他人認(rèn)為的一樣可以去中間化，貨代是多余的嗎？

一、貨代的名稱一般有以下幾類

1、寧波XX國際貨運代理有限公司 （常見表達）

2、寧波XX國際物流有限公司（06年開始流行的表達，現(xiàn)在車隊也流行這種稱呼）

3、浙江XX物流有限公司（這個浙江有講究的，需要一定注冊資本）

4、寧波XX物流有限公司（托運部也?？吹竭@個名字）

5、寧波XX貨運代理有限公司

6、寧波XX貨運有限公司 （有車？是代理？只是國內(nèi)代理嗎？）

7、寧波XX倉儲物流有限公司 （只是倉庫？可以有貨代功能的吧）

8、寧波XX船務(wù)有限公司 （有船？）

以上幾類從字面上很難真正定位其內(nèi)部屬性，

二、從訂艙主體性質(zhì)來看

與船公司訂艙的必須具有貨代資質(zhì)或無船承運人資質(zhì)。二個資質(zhì)主管：一是商務(wù)部，注冊資金500萬及以上；二是交通部，注冊資金需要80萬以上且還要繳納80萬的保證金。早先年（2000年之前）審批一個貨代資質(zhì)是很難的，除了實際500萬注冊資本金外還得通過國家部委審批。之后開始逐漸的放開，目前只要去省一級商務(wù)機構(gòu)備案下就可以做貨代行業(yè)了?，F(xiàn)在交通部主管的無船承運人也可以通過提供金融機構(gòu)擔(dān)保來實現(xiàn)其備案資質(zhì)。

從名稱上一般我們也可以區(qū)分出歸屬部門：有“國際貨運代理”字樣的主管單位一般是商務(wù)部門，有“船務(wù)”字樣的一般是交通部門。但企業(yè)都可以同時向二個部門同時申請到二種不同性質(zhì)的資質(zhì)。

為什么不少貨代需要二個資質(zhì)呢？一個是訂艙用或者與國際貨代接軌創(chuàng)造條件，一個是為了向船公司獲得到更低的海運約價?，F(xiàn)在國家對海運運價實行運營人進行報備制度，以防承運人之間惡性競爭；為了不想讓相關(guān)監(jiān)管部門找麻煩，目前很多船公司規(guī)定，如果想要和船公司簽訂優(yōu)惠的價格，貨代必須具有無船承運人資格。無船承運法律地位與有船的船東是一樣的，無船承運人可以租船包艙位來運作，可以簽發(fā)與船公司具有同等法律效力的海洋提單（注意不是海運提單），同樣也需要向國家監(jiān)管部門報備運價，這樣一來實際船東運價政策層面的風(fēng)險就一部分落到了貨代肩上了。

三、從開具的發(fā)票來看

1、稅改之前貨代資質(zhì)的貨代，可開具《國際貨運代理發(fā)票》，可以有美金發(fā)票；

2、無船承運人，可以開具與船公司一樣的發(fā)票《國際海運發(fā)票》，也可以有美金發(fā)票。

3、以上二種發(fā)票貨代只能選其一；如果一家貨代不能開具以上二種發(fā)票的一種，這家貨代肯定是國內(nèi)貨代或者運輸公司，絕對不是進出口相關(guān)的貨代。

4、去年（2014）國家對貨代業(yè)進行了營改增的稅務(wù)改革，這讓很多沒有無船承運資格的非一代很受傷，因為開具了國際貨運代理發(fā)票要交稅，而無船的免征，這個弊端導(dǎo)致很多貨代企業(yè)到香港和國外去開設(shè)了很多離岸賬戶，海運費不打入國內(nèi)公司賬戶而是直接在國外進行交易，國家因此損失了不少的外匯和稅收，更糟糕是國外客戶據(jù)此將海運費改為到付，貿(mào)易成交方式改為FOB，這讓貨代原本就靠海運費差價生存且逐年萎縮的CIF市場雪上加霜。

5、現(xiàn)在發(fā)票都是增值稅普通發(fā)票了，又變了，好會折騰啊，國稅的爺。

四、從提單簽發(fā)來看

1、貨代可以簽發(fā)自己的提單，如在某國際貨代協(xié)會備案的，其提單具有一定的法律效力?？上КF(xiàn)在很多貨代的提單在工廠印刷出來之后，并沒有任何備案，貨代提單就是垃圾單，根本無法成為物權(quán)憑證；貨代提單丟了也容易補，不需要跟船公司一樣登報聲明還得繳納大筆保證金。這就是為什么很多目的港客戶喜歡指定自己貨代的原因之一，貨代提單沒有掌控物權(quán)的能力，隨時可以無單放貨，甚至很多國外客戶自己弄個貨代公司，以便在國外貿(mào)易中掌握主動權(quán)。這對國內(nèi)工廠來說是極具風(fēng)險的，前段時間我有一客戶單位通過深圳一家指定貨代出口二個貨值為10萬美金的高柜到中南美國家，去年年底出的貨，指定貨代簽發(fā)了貨代單給客戶，因為目的港客戶遲遲沒有付完余款，提單一直在客戶單位手上，可是到了今年六月份客戶突然接到通知說貨物被目的海關(guān)拍賣了。毫無先兆且指定貨代未盡到通知義務(wù)有串通國外客戶無單放貨或者利用當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)政策漏洞獲取非法利益涉嫌欺詐的可能。

2、無船承運人提單必須交通部備案，在法律效力與實際船公司一樣，只是前者叫OCEAN B/L（海洋提單），后者叫MARINE B/L(海運提單），百度里的詮釋二者提單概念有一定錯誤。本人認(rèn)為，無船就隔海相望，而有船需要海運過去，呵呵；當(dāng)然這主要是基于國外不少信用證這么規(guī)定的，OCEAN B/L就是海洋單不是海運單，雞始終是雞，不能因為飛上枝頭就變鳳凰。從另外一方面看，具有無船承運人資質(zhì)的貨代在法律上獲得一定的地位，貨代并非很多人所說黃牛，他的價值不可與“黃?！钡官u單證或者轉(zhuǎn)手業(yè)務(wù)同日而語。

五、從訂艙和運作角度上看

常聽人說所謂一代，二代，三四代什么的，這里具體說明：

1、所謂一代，只要注冊資金在500萬以上通過商務(wù)部門備案或者繳納80萬押金（目前押金，保險公司有信用額度保險即可）通過交通部門備案的貨代和無船承運人都具備了一代的資質(zhì)。注意這只是資質(zhì)，就如你考取了駕駛員證，可以上路，但是你還沒坐上那個駕駛員位置，還不是實際意義上的駕駛員。真正的一代必須具有以上二種資質(zhì)中的一種，并與船公司以及相關(guān)的船代、港務(wù)局簽約能直接訂艙的貨代公司；除了以上資質(zhì)外，還要考慮押金情況、墊資能力、箱量、船公司對訂艙單位的政策、船公司與貨代關(guān)系等因素；從這個角度上看，大凡一般的貨代很難成為真正的一代，能同時獲得諸多船公司訂艙權(quán)的更少。

前些年因為工商登記需要實到資金注冊，加上運作有一定麻煩和成本，經(jīng)常有貨代掛靠的現(xiàn)象，隨之產(chǎn)生了專門從事掛靠代理的貨代，這與現(xiàn)在寧波很多大車隊專業(yè)做掛靠的生意有異曲同工之妙，做平臺服務(wù)?，F(xiàn)在很多一代只收取訂艙費，不做海運價格，只是轉(zhuǎn)個帳；車隊只收取掛靠費和保險費差價和政府退稅，不實際經(jīng)營車隊，不做內(nèi)陸費，開個票走個帳。

2、那么其他問題就明白了，所謂的二代，三四五六代甚至九代長老的只是傳遞鼓，“雁過拔毛”的產(chǎn)業(yè)鏈而已，其價值就是信息、渠道、維護等。這里明確一個問題，到底哪些貨代是好是壞？如何區(qū)分呢？其實各類貨代存在都有其不同價值和意義，無需貶低任何一種貨代?，F(xiàn)在很多所謂的互聯(lián)網(wǎng)+到處宣傳可以通過去中間化，把貨代擠出市場，這其實是互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者的一廂情愿。就如很多司機認(rèn)為可以繞開車隊與貨代或者工廠建立直接業(yè)務(wù)關(guān)系進行操作一樣。一廂情愿，一廂情愿啊。

3、如果說價格，貨代市場分為莊家和非莊家，所謂的莊家就是他那價格好，量也不小。莊家中還有明莊（真正的一代）和暗莊（非一代，與船公司有千絲萬縷或者確實拿到好運價的貨代，你們懂得）；非莊家一般面對客戶多是直接客戶，工廠或者外貿(mào)公司。如今生意難做，市場競爭這么厲害，中間的貨代就是三四五六代的已經(jīng)差不多被淘汰光了，大浪淘沙留下來的都有一定的看家本領(lǐng)。貨代“空手套白狼”的時代已經(jīng)一去不返。這種市場機制下去中間化的過程確實沒辦法阻擋，市場決定貨代存在的數(shù)量和從業(yè)屬性。這與某種軟件工具出現(xiàn)無關(guān)，最多因信息透明加急了行業(yè)變革。

4、另外還有一種是指定貨代，牛B的很，從來不鳥客戶。不但價格高，態(tài)度還差，就因為采購客戶指定，工廠和外貿(mào)無權(quán)選擇，你不跟他做也得跟他做。本質(zhì)上這類貨代與其他貨代功能是一樣的，只是有國外或者國內(nèi)客戶撐腰。工廠與國外客戶之間以FOB方式交易，受國外客戶指示辦事，也不得不接受指定的貨代。因價格貴服務(wù)差，國內(nèi)客戶除了訂艙時通過指定貨代外，通關(guān)和拖車等運輸環(huán)節(jié)會單獨找一家自己能掌控的貨代進行操作。當(dāng)然隨著全球外貿(mào)市場疲軟，貨量不足，現(xiàn)在指定貨代也開始收斂了傲慢的態(tài)度，對現(xiàn)在的出口商逐漸變得和藹可親了。指定貨代最大風(fēng)險就是無單放貨，因此建議工廠，遇到指定貨代一定要把握二個風(fēng)險：一是國內(nèi)運輸風(fēng)險，必須通過自己專業(yè)貨代進行監(jiān)督代辦，二是收款風(fēng)險，最好出貨前打全款再裝貨。

5、總之真正一代不一定能拿到好價格，更不要說所有船公司好價格；客戶知道的話，不要聽信貨代業(yè)務(wù)員亂吹，自己是啥一代，其實根本不是；客戶也不要因為做了幾年的單證跟不少貨代打過交道自以為很懂行，問貨代業(yè)務(wù)員你是不是一代？現(xiàn)在這樣問法太不專業(yè)了。只要公司名里有“國際貨運代理”字樣的肯定有一代資質(zhì)。二代暗莊也不要洋洋得意，三十年河?xùn)|三十年河西，你懂的，哈。那么其他三四代呢，沒事，維護好自己的客戶，你的存在的意義其他一代和二代代替不了，你也懂的。大家遵守規(guī)則悶聲發(fā)財吧。

六、貨代與皮包公司的差別

經(jīng)常有車隊說，貨代就是皮包公司，我特意百度了下：所謂皮包公司就是沒有固定資產(chǎn)、沒有固定經(jīng)營地點及定額人員，只提著皮包，從事社會經(jīng)濟活動的人或集體，多掛有公司的名義，也叫皮包商。這里要明確下，貨代如以企業(yè)名義注冊的話理應(yīng)有固定場所；要說固定資產(chǎn)，現(xiàn)在很多車隊何嘗不是沒一輛自己的車呢？正直的皮包公司有時候不是貨代而是車隊。所以不能只說貨代的不是，車隊沒有單位注冊，不開票，也沒有車輛資產(chǎn)的也可以說是皮包公司。從這個概念去理解，中國可以說70%的公司都是皮包公司，所以用皮包公司來評判貨代，意義不大。

七、寧波貨代到底有多少家車隊

這與有多少家車隊猜測是一樣的，如果以掛靠來說，無法完全統(tǒng)計準(zhǔn)確。有做貨代系統(tǒng)的軟件公司對寧波市場做了初步統(tǒng)計，大小貨代包括掛靠的預(yù)計在1500家，這與寧波做車隊實際經(jīng)營車隊的數(shù)量數(shù)相當(dāng)。但要是加上浙江其他地區(qū)的貨代數(shù)量，估計全省不下3000家。都說在北京，天上掉塊磚頭下來，80%可能性砸到的是一位縣處級干部或者其家屬；寧波掉只海蟹下來砸到的80%是做貨代的或者其家屬。這也許是夸張說法，可也說明在港口城市里從事與貨代有關(guān)的人員之多。一般從事貨代的人員，文化教育都不會很低，外貿(mào)和物流專業(yè)相關(guān)的大學(xué)生畢業(yè)后，英文好的都選擇去做外貿(mào)業(yè)務(wù)和單證，英文差點的很多都從事了貨代，當(dāng)然這不是普遍規(guī)律；貨代業(yè)務(wù)從業(yè)人員也是魚龍混雜，亂象叢生，男業(yè)務(wù)員到處是艷遇單證妹妹，各種另類的銷售手法也是層出不窮，這口飯容易吃上，可也不好吃。

八、貨代業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)看貨代

主要分以下幾類，整箱為主、拼箱為主；出口為主、進口為主；預(yù)付為主、到付為主；指定為主、非指定為主；貿(mào)易鏈為主（義烏貨代）；吃海運差價為主，收訂艙費為主；綜合性貨代業(yè)務(wù)為主（倉儲、車隊、國外分支、聯(lián)運等等）。特別強調(diào)還有些貨代已經(jīng)不是真正字面意義上貨代了，譬如許多報關(guān)和報檢為主的也注冊了“國際貨運代理”公司。一般拼箱為主的貨代，海外代理是比較多，海外代理可根據(jù)出口國拼箱到了目的港后進行拆箱。在國內(nèi)進行擴張的貨代，指定貨的可能性比較大，現(xiàn)在以掛靠其他貨代名義來進行生意的并不是很多，注冊一家貨代目前看來還是比較容易的，這得益與前二年工商注冊寬松政策，所以口岸開分支基本上有指定貨先行。目前寧波市場基本上形成了幾大類貨代，一是國有單位背景的貨代，這類貨代基本上以指定貨代或者貨代客戶為主要業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)；二是民營企業(yè)的大貨代，一般以預(yù)付貨為主，貨代客戶直接訂艙為主；三是中型貨代預(yù)付貨直客為主的貨代；四其他中小型貨代一律以預(yù)付貨直客為主；五綜合性小貨代，譬如很多貨代有車隊，或者指定貨為主。

九、貨代產(chǎn)值和經(jīng)營情況

有幾十億的，上億的，幾千萬的，更多的幾百萬。我做到過一個億的產(chǎn)值，那是2007年的時候，貨代的黃金發(fā)展期；當(dāng)時遍地市場都是業(yè)務(wù)，只要你用心攬取，找到一個好的運價渠道，并不用愁業(yè)務(wù)來源。可惜這樣的好時光到2008年金融危機之后徹底被改變了。

現(xiàn)在貨代的利潤相當(dāng)微薄，預(yù)付貨普遍利潤50～100美金一個柜，除非有好的上家和下家，運氣好的時候放可有幾百美金一個，這得有門路或者有法子；到付貨即無海運費差價可賺，一般就賺點拖車費差價，加上100到200的操作費什么，現(xiàn)在到付貨的可利潤空間并不大，除非是指定貨代那就不一樣了；目前中國出口85%產(chǎn)品以海運費到付居多，而且這種比例隨著時間逐步遞增，所以現(xiàn)在貨代生存空間是越來越小了。

寧波市場，小的貨代基本上在10人以下，有的貨代就是夫妻店；業(yè)務(wù)員的產(chǎn)值利潤一般在幾萬左右，業(yè)務(wù)員提成毛利潤50%左右，如是大的貨代，平臺優(yōu)勢明顯的話，業(yè)務(wù)提成相對較低些；一個貨代的業(yè)務(wù)員，不用太多的客戶，有幾個穩(wěn)定牢靠的客戶甚至一家箱量和利潤可觀的客戶就足可以讓業(yè)務(wù)員或者貨代公司過上小康幸福的生活了。一般80%以上的貨代公司以老板的業(yè)務(wù)為主，業(yè)務(wù)員的招收很多情況僅僅是為了分擔(dān)些成本開支，如貨代老板自己沒有業(yè)務(wù)又沒有好的運價渠道很容易倒閉，貨代業(yè)務(wù)員翅膀長硬了容易跳槽。貨代行業(yè)是一種高級勞動密集型企業(yè)，就算是上了很多現(xiàn)代化的辦公設(shè)備和系統(tǒng)，一樣需要配備足夠的崗位和人員，以至于每過年之后的第一個月，因業(yè)務(wù)量少成本開支相對固定，70%的貨代都是虧損的。貨代老板此時的壓力最大，如是連續(xù)虧損二個月那就開始緊張了，需要重新審視下當(dāng)年的形勢或者公司業(yè)務(wù)經(jīng)營狀況了。做老板不容易，貨代行業(yè)最操心的行業(yè)，貨代老板更甚，貨代員工要多體諒啊。

十、貨代內(nèi)部組織機構(gòu)

一般除了常規(guī)的行政、財務(wù)等部門外，專業(yè)貨代主要有操作單證、市場業(yè)務(wù)、商務(wù)（可能包括海外聯(lián)系）等幾個核心業(yè)務(wù)部門。操作與單證一般是緊密聯(lián)系在一起的，操作的工作控制流程以組織協(xié)調(diào)為主，如訂艙業(yè)務(wù)、安排拖柜、開具箱單、報關(guān)報檢等；單證顧名思義是以處理單證為主，如提單確認(rèn)、簽發(fā)、報關(guān)單據(jù)等，還有些貨代公司將開票及議價權(quán)下放給了操作單證；市場業(yè)務(wù)部主要是開拓市場為主，這個部門容易出現(xiàn)跳槽創(chuàng)業(yè)者，穩(wěn)定的業(yè)務(wù)和一定量，這是自立門戶的條件；商務(wù)部門一般是貨代企業(yè)運價平臺，就是貨代業(yè)務(wù)員價格的源頭，一般小的貨代老板就是“商務(wù)部經(jīng)理”，而大的貨代公司基本單獨成立商務(wù)部，商務(wù)部獲取運價提供給業(yè)務(wù)員攬貨，還幫業(yè)務(wù)員維護客戶開拓市場。

十一、還有一類貨代

還有一類貨代是船公司下屬貨代，或者是船公司代理或者就是船公司本身。這些貨代主要是控制了船公司艙位和價格資源，所以某種意義上將比較牛，因為實力強勁，國內(nèi)外諸多大的供應(yīng)商或者需求商都與跟他們直接合作，合同物流盛行。

這里貨代包括譬如中遠既是船公司又是貨代；下屬是貨代如中海鵬達、馬士基物流、MOL物流等；如伊朗航運除了船代外做外代理外，騰達也算他的一家長久代理的貨代等。

十二、貨代去中間化的過程

說了這么多，相信很多人可能還是看不明白，為什么無緣無故會出現(xiàn)這個行業(yè)呢？都說存在即是道理，尤其是貨代，這是個可圈可點的行業(yè)。從字面意義上，貨代即貨運代理，既然是代理理應(yīng)有其代理主體機構(gòu)；船代代理主體機構(gòu)是船公司，貨代的代理主體理應(yīng)是貨主，但實際操作中發(fā)現(xiàn)，貨主其實并不愛待見貨代；船公司與船代看上去就是一家人，而貨代與貨主并非如此，貨代更像個獨立機構(gòu)，具有廣泛的代理性；一要代理船公司攬取貨源，二要為客戶代理訂艙，還要為報關(guān)報檢行業(yè)代理協(xié)調(diào)通關(guān)檢務(wù)，為車隊承接訂單，還得為相關(guān)單位代墊資金，甚至有些貨代還提供了外貿(mào)一站式服務(wù)，外貿(mào)代理、制作單據(jù)、銀行交付、財務(wù)核銷等。所以貨代的主體代理性很復(fù)雜，他更像中樞機構(gòu)，都可以是誰的代理，也可以不是誰的代理。目前，在外貿(mào)出口環(huán)節(jié)中貨代是必不可少，沒有任何機構(gòu)或者工具可以全部代替，所謂的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的緩慢過程中無法缺失的部分，也只有貨代這個特殊的行業(yè)了。那么什么時候貨代可以被去中間化呢？這就要看各類主體機構(gòu)是如何發(fā)展了，譬如報關(guān)不再需要報關(guān)行參與，客戶直接通過某種系統(tǒng)向船公司直接訂艙，并直接繞過貨代尋找車隊，港務(wù)部門的費用結(jié)算通過其他主體機構(gòu)或者直接向客戶收取費用，而與之有關(guān)的專業(yè)技能、風(fēng)險問題、標(biāo)準(zhǔn)化運作、基礎(chǔ)建設(shè)、人員配備等要完全解決。這需要多少年？誰又有能力驅(qū)動這樣的變革呢？看完后，你還覺得目前貨代可以被去中間化嗎？

十三、做貨代的心里體征及發(fā)展趨勢

做貨代最怕人家來競爭，一句話，不安心就是貨代所有人的心里體征，問題是不競爭哪來現(xiàn)在貨代市場的繁榮？改革開放最大的功績就是引入市場競爭機制，貨代并非國家制高點行業(yè)，與物流運輸業(yè)一樣幾乎是全面開放的，就是完全競爭，完全競爭符合帕累托最優(yōu)法則，因此資源整合減少成本、獲取良好資源、追求利潤最大化、資本最優(yōu)化的形態(tài)成了貨代行業(yè)及相關(guān)業(yè)務(wù)項目得以生存的唯一可行性規(guī)則，就算你不承認(rèn)，但不得不在現(xiàn)實的競爭面前低頭服輸。貨代內(nèi)部的市場已經(jīng)無法用感情來維護客戶了，唯一就是運價；而外部周邊與直接客戶打交道的貨代之前通過各類關(guān)系得以續(xù)存業(yè)務(wù)狀況逐年受到?jīng)_擊，岌岌可危。市場越完善，標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)越高，服務(wù)至上的理念在信息化的今天未必能打動客戶，有價值的服務(wù)理念及內(nèi)涵已經(jīng)將被市場標(biāo)準(zhǔn)化運作所吞沒，之前大家引以為自豪的精細化管理方案和貼心的服務(wù)方式在日新月異的改革進程中以投入責(zé)任心、操作能力和人力成本及感情的維護都將被信息化衍生出來的標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)產(chǎn)品所代替，服務(wù)做為導(dǎo)向的營銷將黯然失色。很直白：就是這些服務(wù)將通過現(xiàn)已出現(xiàn)或未來某種系統(tǒng)操作即可完成服務(wù)到位和流程監(jiān)控所實現(xiàn)。

運價和服務(wù)都成了發(fā)展的瓶頸，未來貨代何去何從？所以寧波市場目前不自覺的出現(xiàn)，整合的有之，搞平臺的有之，抱團取暖搞聯(lián)盟的有之。都說2015年開始就是平臺的世界，總理將互聯(lián)網(wǎng)+定義為國家戰(zhàn)略后，平臺化的經(jīng)營方式越加受人追捧。那么平臺真的是貨代的出路嗎？我一直宣揚一種標(biāo)準(zhǔn)，如果可以檢驗的話，即可是真理（呵呵）。做平臺而且是可以生存下來的平臺，需要五個標(biāo)準(zhǔn)：1、行業(yè)集中化；2、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化；3、交易小額化；4、產(chǎn)品落地化；5、行業(yè)關(guān)系陌生化。實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，我們拭目以待各種力量的聚焦將會產(chǎn)生如何的行業(yè)變革，但是有一點大家應(yīng)該是共識：世界即將改變。

個人一家之言，許多地方有待指正，謝謝一讀。

本文作者：梁三博

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