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2015年8月25日財(cái)政部、國家改委發(fā)布《關(guān)于取消有關(guān)水運(yùn)涉企行政事業(yè)性收費(fèi)項(xiàng)目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務(wù)費(fèi)，盡管這在中國港口使費(fèi)中所占比例并不大，但筆者認(rèn)為這顯示出了國家對(duì)削減港口使費(fèi)的決心！筆者核實(shí)南美，北美，歐洲，亞洲的25個(gè)國家的港使費(fèi)，雖名稱各異:harbor due, port due,navigation due(俄) ，channel due(越)，都有港務(wù)費(fèi)性質(zhì)的這項(xiàng)收費(fèi)，我國是世界上第一個(gè)取消港務(wù)費(fèi)的國家。當(dāng)然在我國港務(wù)費(fèi)是用于海事局的專項(xiàng)經(jīng)費(fèi),海事局整體改為公務(wù)員后，納入財(cái)政預(yù)算，取消港務(wù)費(fèi)也在情理之中。

傳統(tǒng)上，中國是貨主國家，對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸主要掌握在西方發(fā)達(dá)國家手中，1970年代還曾發(fā)生過造船不如買船，買船不如租船的爭論。需要從發(fā)達(dá)國家船東處賺取一些國家急需的外匯，所以港口使費(fèi)及裝卸費(fèi)普遍定得比較高，現(xiàn)在一些國家也是如此，比如緬甸，柬埔寨等等，還是全國只有一家官方代理，中東一些國家也是傳統(tǒng)上的貨主國家，有相似性，由于不是船東國家，法律等各方面都是偏向貨主的。最近十來年，造船業(yè)蓬勃發(fā)展，中國才轉(zhuǎn)變成船東國家，維護(hù)船東利益的呼聲很高，這是歷史形成的矛盾。最近出口下滑得很厲害，國家正設(shè)法增加出口競爭力，把港口費(fèi)及裝卸費(fèi)降下來尤為必要，但權(quán)力部門化,部門利益化,利益法制化相當(dāng)嚴(yán)重，要打破既得利益是非常難的，因?yàn)槔嬉延梅ㄒ?guī)固定下來了，改革已進(jìn)入深水區(qū)，每一個(gè)改革都涉及到人員變動(dòng)，比如港口邊防、邊檢，業(yè)務(wù)完全可以并給港口公安，但是涉及到數(shù)萬軍人的工作。再比如海員兩次體檢，兩次抽血，呼吁多少年，總理也多次批示，但是始終無法徹底解決，因?yàn)橄嚓P(guān)法規(guī)沒有廢除。還牽涉到大約有一千余名專給海員做體檢的衛(wèi)檢官員的工作，事實(shí)上今天醫(yī)療事業(yè)已有長足進(jìn)步，這工作所有二級(jí)醫(yī)院都可以做的。

盡管如此筆者認(rèn)為，只要盤活一系列的現(xiàn)有政策就能取得改革階段性成效。問題最嚴(yán)重在四處：理貨費(fèi)、拖輪費(fèi)、搭車收費(fèi)（亂收費(fèi)）及裝卸費(fèi)。

1. 理貨費(fèi)改革

從改革歷程上來看，有的改革是非常成功的，比如船代改革，30年前只有一家外代，代理費(fèi)不打折，海運(yùn)業(yè)里最好賺的錢就是做船代了。1985年，第二家外運(yùn)船代成立，依舊不打折。直到1994年聯(lián)代成立，代理費(fèi)才有所松動(dòng)，直到今天每個(gè)大港口都活躍著十幾家船代?，F(xiàn)在連向交通部交押金也不需要了，每個(gè)港口主要船代服務(wù)水平大為提升，價(jià)格趨于合理。貨代改革也是很成功的，原先只有中國外運(yùn)一家貨代，很多人不可想象，貨代放開那還得了！放開后的確亂了幾年，但現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)發(fā)展得非常好，大大促進(jìn)了外貿(mào)發(fā)展。

然而理貨改革并未取得預(yù)期成效，原本設(shè)想沿襲船代改革思路，1993年成立第二家理貨公司中聯(lián)理貨，當(dāng)時(shí)稱作打破最后的堅(jiān)冰，結(jié)果遭到港務(wù)集團(tuán)的堅(jiān)決抵制，很多港口起決定性作用的竟然是港口公安局，導(dǎo)致中聯(lián)理貨進(jìn)不了港務(wù)集團(tuán)的碼頭。

筆者認(rèn)為理貨改革失敗的原因有兩方面，一方面，外輪理貨總公司在各港口有72家分公司,當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局占84%的股份,外輪理貨公司的股份只占16%,理貨費(fèi)率很高，是港務(wù)集團(tuán)很大的一塊收入，另一方面，理貨總公司組織人到理貨放開的一些國家與地區(qū)去考察，比如去臺(tái)灣，發(fā)現(xiàn)理貨放開后，理貨公司相當(dāng)凄慘，競爭激烈，價(jià)格越壓越低,對(duì)相關(guān)人員觸動(dòng)很大。

但改革再難還是必須推進(jìn)，可喜的是2014年11月交通運(yùn)輸部修改并頒布了新的《港口經(jīng)營管理規(guī)定》，將港口理貨經(jīng)營許可事項(xiàng)下放省級(jí)交通行政主管部門審批。到目前為止盡管沒有看到第三家理貨公司開展業(yè)務(wù)，但更多的理貨公司參與競爭已勢在必行。成敗的關(guān)鍵依然是港口公安局要承擔(dān)起秉公執(zhí)法職責(zé)，為各理貨公司進(jìn)入港務(wù)集團(tuán)碼頭開展業(yè)務(wù)，公平競爭創(chuàng)造必要的司法保障。

2. 拖輪費(fèi)改革

拖輪費(fèi)要占到大多港口使費(fèi)的三分之一以上，筆者整理了近年自己船去過的港口，做了個(gè)簡單對(duì)比，略顯粗糙，還是能看出問題所在。

一條1萬噸左右的船，靠離一次的拖輪費(fèi)各國對(duì)比如下：

3萬多噸的船，靠下列歐美港口，拖輪費(fèi)如下：

中國最貴的拖輪費(fèi)寧波港，是最便宜臺(tái)灣拖輪費(fèi)的10.4倍，是日本、韓國、文萊、緬甸、印尼的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬亞西亞的8-9倍。

有人說，人家是小拖輪，我們?nèi)谴笸陷啠?/span>

a.我必須指出的，有的港口有很多小拖輪，協(xié)助1萬噸的船靠泊足矣，然而都被封存了，強(qiáng)制船東必須使用大拖輪，船東只想吃碗拉面，非要強(qiáng)迫船東吃俏江南。

b.韓國、日本、臺(tái)灣都不是小拖輪，但計(jì)費(fèi)是實(shí)際使用時(shí)間，用半小時(shí)算半小時(shí)，不象國內(nèi)說輔助作業(yè)時(shí)間3小時(shí)，4小時(shí)甚至還有5小時(shí)的，盡管規(guī)定要求到交通部備案，我曾當(dāng)面請(qǐng)教水運(yùn)局的領(lǐng)導(dǎo)，備案了沒有，如何查詢，但也不見下文。

c.隨意使用拖輪，極端惡劣。一條VLCC靠泊，在韓國正常兩條拖輪，有時(shí)一條拖輪也離泊，但是在寧波港，用6條拖輪！好幾條是6千多馬力的。

誠然，中國是發(fā)展中國家，航海水平及管理水平與發(fā)達(dá)國家是有一些差距，我們必須正視差距，切不可夜郎自大，多組織人員到發(fā)達(dá)國家學(xué)習(xí)，特別是引水員業(yè)務(wù)，為什么別的國家2艘拖輪就可以靠泊，而我們需要用6條拖輪。中國引水員大多未做過船長，職業(yè)習(xí)慣與發(fā)達(dá)國家不同，遠(yuǎn)洋船長大多有過在發(fā)達(dá)國家掛靠的歷練，職業(yè)上也有退路，敢于抵制業(yè)內(nèi)的不正之風(fēng)。

有朋友花了3千萬元買了一條二手拖輪，花了一年多時(shí)間就把本錢賺回來了，買拖輪時(shí)有一些權(quán)力部門參與的，甚至專門發(fā)文要求如何使用拖輪。后來海事局在上級(jí)高壓之下，必須全部退出，所以不存在利益了?，F(xiàn)在拖輪主體還是港務(wù)集團(tuán)，有的港口引水站由港務(wù)集團(tuán)代為管理，加劇了引水員的道德風(fēng)險(xiǎn)。拖輪在水上開，碼頭是港務(wù)集團(tuán)的，港務(wù)集團(tuán)理應(yīng)控制不了拖輪的，但是實(shí)際上不是如此，船靠碼頭之前必須與港務(wù)集團(tuán)確認(rèn)好用幾條拖輪否則不給安排靠碼頭，有的公司老板打市長熱線投訴拖輪費(fèi)問題，也都不見下文。

對(duì)比拖輪費(fèi)時(shí)，沒有提及菲律賓的一些小港口，這些港口一條1萬噸的船靠離一次碼頭，拖輪費(fèi)我見過從2萬美元到最高的5.6萬美元都有，有人買了拖輪，與引水員約定好，必須用他的兩條拖輪，為阻止外地拖輪參與競爭，有時(shí)是采用暴力的，為了這么高的利潤，不惜殺人，任何法律都可棄之不顧。

國內(nèi)拖輪費(fèi)矛盾也有激化趨勢，南京有船要下水試航，為省錢帶了兩條拖輪下去，航經(jīng)泰州水域，當(dāng)?shù)氐膬蓷l拖輪就頂上去，不讓南京的拖輪走。我問為什么不報(bào)警呢？船東只是搖頭嘆惜，政府服務(wù)缺位所致。沒有交通部公安局的公正執(zhí)法，類似問題只會(huì)越來越多。

拖輪費(fèi)的問題很大程度上是港口拖輪配置上過于超前，買了很多很貴的大拖輪，業(yè)務(wù)量跟不上去又不行，逼著船東超前消費(fèi)大的拖輪。這塊費(fèi)用肯定是中國的貨主最終買單，放在進(jìn)出口成本里，現(xiàn)在這么多船東破產(chǎn)，本周還破產(chǎn)一家南青公司，該公司最多時(shí)經(jīng)營一百多條船，船東可以破產(chǎn)，為什么港務(wù)集團(tuán)的輪駁公司不能破產(chǎn)呢？

3. 搭車收費(fèi)（亂收費(fèi)）

搭車收費(fèi)就是亂收費(fèi)，是個(gè)老問題，只有從減少行政機(jī)關(guān)的事權(quán)下手才可能解決。舉例來說：

邊防、邊檢檢改革近二十年停滯不前，業(yè)務(wù)完全可以轉(zhuǎn)交港口公安辦理，海員的反應(yīng)特別大，在此不多闡述。收費(fèi)僅兩元的登陸證，很多港口會(huì)花去數(shù)百元，長期登輪證甚至數(shù)千元。

海關(guān)對(duì)船舶備件，物料的監(jiān)管過于嚴(yán)苛，對(duì)船舶自行購買的非免稅物品，依然要求報(bào)關(guān)，乃至要花數(shù)倍價(jià)錢被迫由外輪供應(yīng)公司代購。

衛(wèi)檢與鄰為壑，無論船來自哪里都算疫區(qū)，很多港口都要收一筆消毒費(fèi)。有的港口衛(wèi)檢在海員采購伙食方面橫加干涉，損害海員權(quán)益。

近乎敲詐的各種索賠，筆者見過一條船裝貨過程中排水過快，導(dǎo)致穩(wěn)性不足，發(fā)生傾斜，當(dāng)?shù)嘏闪藬?shù)條拖輪守護(hù)，又借口碼頭受壓，要求船東提供擔(dān)保，從數(shù)百萬元漲到2千萬元。筆者也有船請(qǐng)拖輪拖了不到兩小時(shí)，被收了船貨總價(jià)值16%，合三百多萬元共同海損的經(jīng)歷。

行政機(jī)關(guān)要減少收費(fèi)的項(xiàng)目，因?yàn)榉糯笮?yīng)很大，有的費(fèi)用行政機(jī)關(guān)收1毛，到企業(yè)會(huì)收數(shù)十元，但每一個(gè)減少事權(quán)的改革，都必須與行政改革相配套，任重而道遠(yuǎn)。

4. 裝卸費(fèi)

無疑中國的裝卸費(fèi)比周邊國家與地區(qū)如韓國、臺(tái)灣、越南等等高很多，有的貨種高數(shù)倍，與日本相當(dāng)，嚴(yán)重削弱中國產(chǎn)品的出口競爭力。近年矛盾顯得尤為突出。前些年螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，近來跌到2000元以下一噸，常年低于青菜的價(jià)格，件重5噸以上的貨物就算作笨重貨，數(shù)十年來都沒有變過，導(dǎo)致一噸熱軋卷鋼的裝貨費(fèi)達(dá)一百多元，而相鄰的韓國、臺(tái)灣裝貨費(fèi)才折合十余元人民幣，僅裝貨費(fèi)一塊，中國產(chǎn)品的出口競爭力就下降了5%，還不算高昂的內(nèi)陸運(yùn)輸成本。當(dāng)然，內(nèi)貿(mào)的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費(fèi)也僅十多元，對(duì)外貿(mào)數(shù)十年來的歧視，已嚴(yán)重制約外貿(mào)發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)同價(jià)呼聲日趨高漲。

超長、超重貨的定義已嚴(yán)重落后于時(shí)代，50年前，碼頭普遍只有5噸、8噸門機(jī)，定義件重5噸以上為笨重貨，12米以上為超長貨有其合理性，如今門機(jī)普遍都是40噸、跨距30米以上，裝載重貨與長貨只有效率更高，成本更省。

然而港口裝卸工人的素質(zhì)又是處于直線下降的態(tài)勢，筆者曾問某港務(wù)公司領(lǐng)導(dǎo)，你的工人有45歲以下的嗎？再看看，更辛苦，勞累的綁扎工人，就有十七、八歲的小伙子在做，有機(jī)會(huì)再到日本看看，很多二十來歲的小伙子在做裝卸工人，難道不發(fā)人深思嗎？甚至有的港務(wù)公司連一個(gè)優(yōu)秀的裝卸技術(shù)工人都找不出來，離開了船東的港口船長就裝不了貨，一家從事裝卸的港務(wù)公司找不出一人能畫出配載圖來的，這就是港務(wù)公司的現(xiàn)狀。而二十年前不是這樣，那時(shí)第一線的工人工資比辦公室人員高一大截，很多能干的工人充實(shí)在第一線，這批人均已退體，又沒有年輕人補(bǔ)充進(jìn)來傳承。

所謂的集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量記錄是沒有意義的，前者靠的是機(jī)械，后者更不明就里了，若神戶與大阪合并成大阪灣港，那也可能是世界最大。真正體現(xiàn)作業(yè)水平的還是件雜貨的裝卸，必須承認(rèn)，我們與世界發(fā)達(dá)國家，仍然存在一定差距，但是收費(fèi)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過很多發(fā)達(dá)國家了。

港口的兼并看似如火如荼，已整合或即將整合的就有浙江港口集團(tuán)，北部灣港，大連-營口等等，但筆者不認(rèn)為競爭力有任何提升，相反高度懷疑在謀求壟斷利益。放在世界各國，很少有象中國的港口業(yè)巨無霸。港口業(yè)本是提供基礎(chǔ)服務(wù)的，但大多已上市，上市公司的利益最大化與基礎(chǔ)服務(wù)的普遍性需求是有沖突的。

港務(wù)集團(tuán)做大的沖動(dòng)難以遏制，借著碼頭的基礎(chǔ)平臺(tái)，成立了輪駁公司，理貨公司，裝卸作業(yè)隊(duì)，貨代公司，船代公司等等。

要使得《交通運(yùn)輸部國家發(fā)展改革委關(guān)于放開港口競爭性服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知》真正取得預(yù)期效果，唯有打破港務(wù)集團(tuán)的地域壟斷及產(chǎn)業(yè)鏈壟斷！

要打破壟斷唯有切實(shí)落實(shí)好《國務(wù)院關(guān)于改進(jìn)口岸工作支持外貿(mào)發(fā)展若干意見》，初看到這文件，筆者興奮了很久，文件里最大的一個(gè)亮點(diǎn)，“完善臨時(shí)開放口岸管理辦法，根據(jù)需求適當(dāng)延長臨時(shí)開放期限”，引入更多的內(nèi)貿(mào)碼頭開展進(jìn)出口服務(wù)，定能打破港務(wù)集團(tuán)地域壟斷的堅(jiān)冰。興奮了大半年，什么也沒發(fā)生。

內(nèi)貿(mào)碼頭放開開展外貿(mào)業(yè)務(wù)，從一關(guān)三檢的監(jiān)管上，一點(diǎn)問題都沒有，世界上幾乎所有國家都無內(nèi)外貿(mào)碼頭之別。據(jù)了解僅上海就有2千多家內(nèi)貿(mào)碼頭，這邊港務(wù)集團(tuán)碼頭壓港嚴(yán)重，那邊內(nèi)貿(mào)碼頭曬太陽，大量資產(chǎn)閑置。

港務(wù)集團(tuán)自營裝卸作業(yè)隊(duì)是存在法律風(fēng)險(xiǎn)的，誠然對(duì)于集裝箱，港務(wù)集團(tuán)是受船東雇傭，從事裝卸作業(yè)，但是對(duì)于出口的大量鋼材，設(shè)備來說，普遍是艙底條款（FREE IN）也就是港口受發(fā)貨人雇傭從事裝卸作業(yè)，而工人的素質(zhì)下降，高端技術(shù)工人嚴(yán)重缺乏，貨損只會(huì)越來越多。

可以向新加坡與李嘉誠借鑒什么

新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負(fù)責(zé)（The Maritime and Port Authority ofSingapore 簡稱MPA），企業(yè)經(jīng)營由新加坡港務(wù)集團(tuán)（Port of SingaporeAuthority，簡稱PSA)負(fù)責(zé)，體制上國內(nèi)與新加坡接近，相當(dāng)于交通港口局與港務(wù)集團(tuán)。但對(duì)件雜貨來說，新加坡港務(wù)集團(tuán)不參與具體裝卸業(yè)務(wù)，裝卸均由不同的裝卸公司經(jīng)營，港務(wù)集團(tuán)收入主要有幾塊：

a.向船東收取的船舶碼頭費(fèi)(dockage),船長100米收取30新元每小時(shí)，每超過1米，加收2新元每小時(shí)，這其實(shí)也有其不合理性，對(duì)于大船，碼頭費(fèi)就顯得非常昂貴，當(dāng)然船越大，碼頭的建造成本也越高。1萬載重噸，船長121米長的船，每24小時(shí)，碼頭費(fèi)約在1776新元（1新元約合0.7美元）。

b.向裝卸公司（碼頭使用合約方）收取的每計(jì)費(fèi)噸貨物2.7新元的管理費(fèi)。

c.向收貨人收取每計(jì)費(fèi)噸2新元的貨物碼頭費(fèi)，免費(fèi)堆存3天，超過3天則另外收取堆存費(fèi)，起初一周很低，超過一周則非常昂貴。

25噸重?zé)峋恚录悠屡c上海港費(fèi)率對(duì)比：

從上表對(duì)比可以見，上海港的2015年包干裝卸費(fèi)已趨合理，盡管比新加坡稍高，但是提供港方機(jī)械，裝卸速度大為提高。當(dāng)然，新加坡的裝卸費(fèi)是很貴的，比臺(tái)灣、韓國貴得多，是泰國、越南的2-3倍。

李嘉誠的和記黃埔集團(tuán)投資港口，主要是建好碼頭及堆場，負(fù)責(zé)安全管理，有的提供必須的基礎(chǔ)服務(wù)后，全部以租賃的形式經(jīng)營。

可提供借鑒的是港口之間的兼并，應(yīng)僅限于港口的基礎(chǔ)資源，而非競爭性的領(lǐng)域，競爭性領(lǐng)域應(yīng)完全放開，包括裝卸作業(yè)隊(duì)、理貨公司，輪駁公司，浮吊公司等等，作為碼頭方，可參照裝卸量，收取碼頭使用費(fèi)，以獲得投資回報(bào)，而不是在競爭性領(lǐng)域遏制競爭，謀求壟斷利益。

其實(shí)，《港口收費(fèi)規(guī)則》是允許船東或者貨方自行雇傭裝卸人員的，“非港口工人裝卸的船舶”，港方收取非生產(chǎn)性停泊費(fèi)，也就是0.15元每凈噸每小時(shí)，以1萬噸級(jí)的，3602凈噸的船為例，每24小時(shí)，要收取12967元非生產(chǎn)性停泊費(fèi)。比同一艘船靠新加坡，當(dāng)局收取的1776新元（合8千元人民幣）的船舶碼頭費(fèi)高約40%，但正常生產(chǎn)作業(yè)的碼頭費(fèi)就非常低，低到828元一天，約為新加坡的十分之一。

筆者認(rèn)為近一階段，嚴(yán)格執(zhí)行《國務(wù)院關(guān)于改進(jìn)口岸工作支持外貿(mào)發(fā)展的若干意見》，加強(qiáng)內(nèi)貿(mào)碼頭開放做外貿(mào)，堅(jiān)決執(zhí)行《交通運(yùn)輸部國家發(fā)展改革委關(guān)于放開港口競爭性服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問題的通知》定能取得階段性成果，長遠(yuǎn)看還是要提高船舶碼頭費(fèi)，開收貨物碼頭費(fèi)，折算碼頭門機(jī)使用費(fèi)，放開碼頭裝卸公司自由競爭是改革的趨勢。天津812事件后，港口公安的改革勢在必行，推行港口體制改革的機(jī)遇就在眼前。

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