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“在2008年國際金融危機之后，當(dāng)時航運業(yè)開始低迷，但當(dāng)時業(yè)內(nèi)預(yù)期最晚2012年行業(yè)會迎來復(fù)蘇?！敝袊壣缈偛脤O立成感概，“現(xiàn)在已經(jīng)2015年，航運業(yè)依然在低谷徘徊。”

航運指數(shù)也反映了困境。雖然近期有所反彈，但是11月20日，作為衡量國際海運情況的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)連跌21天后至498點，創(chuàng)出近30年以來新低。其中海岬型運價指數(shù)（BCI）跌至606點，巴拿馬型運價指數(shù)（BPI）至463點，超靈便型運價指數(shù)（BSI）以及靈便型運價指數(shù)（BHSI）也分別跌至472點及451點。

航運業(yè)的低迷大大壓縮了航運企業(yè)的生存空間，利用金融創(chuàng)新降本增效成為航運業(yè)的自救手段。

BDI 30年以來新低

BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費(Spot Rate)加權(quán)計算而成，反映的是即期運費市場行情，前三季度，BDI指數(shù)均值僅有744點，比去年同期下滑32%。2008年經(jīng)濟危機時，BDI指數(shù)最低點為663點，自2008年5月創(chuàng)歷史新高(11793點)以來，在近7年的時間里BDI指數(shù)累計下跌幅度已近96%。

縱觀今年以來的BDI走勢，前5個月指數(shù)一直在600點左右震蕩。從6月中旬開始，BDI出現(xiàn)快速上漲，至8月初漲至反彈的高點1222點，近兩個月累計漲幅達85%。之后，BDI指數(shù)直線下挫，9月中旬指數(shù)再度拉起，但僅維持了半個月又重回下跌通道。第四季度理應(yīng)為國際海運市場的傳統(tǒng)旺季時點，但是BDI指數(shù)卻屢創(chuàng)新低。

BDI指數(shù)衡量的是鐵礦石、煤炭等大宗商品的運輸費用。

混沌天成期貨分析師孫永剛在接受《國際金融報》記者采訪時表示：“BDI指數(shù)的大跌，也就是船運價格的大跌，確實很大程度上是由于大宗商品貿(mào)易萎縮造成的，大宗商品的需求增速在不斷降低，甚至有些商品是總需求量已經(jīng)降低?！?/span>

目前全球經(jīng)濟持續(xù)放緩，多個國家和地區(qū)不斷壓縮對大宗商品的需求，尤其是中國這樣的大宗商品需求大國經(jīng)濟增速放緩，導(dǎo)致航運需求減少。

“鐵礦石等大宗商品受到下游行業(yè)不景氣影響，特別是在中國。”韓軍說。

今年前10個月，國內(nèi)市場粗鋼表觀消費量為5.90億噸，同比減少3566萬噸，下降4.55%；而全國粗鋼產(chǎn)量為6.75億噸，同比減少1519萬噸，下降2.2%。國內(nèi)鋼鐵消費量下降，其幅度遠大于粗鋼產(chǎn)量降幅。

目前，鋼廠噸鋼虧損已近200元，“鋼廠銷售不順暢，也就沒有動力儲備更多鐵礦石等原材料了?！表n軍說。

韓軍進一步指出：“臨近年底，各地工地進入冬歇，對鋼鐵的需求進一步降低，因此對鐵礦石的需求還將進一步降低?！?/span>

煤炭也一樣，海關(guān)總署公布的最新數(shù)據(jù)顯示，10月中國進口動力煤(包含煙煤和次煙煤，但不包括褐煤)557.25萬噸，同比下降34.59%，環(huán)比下降19.57%。

BDI指數(shù)下挫雖然一方面是大宗商品需求增速放緩導(dǎo)致，但業(yè)內(nèi)人士指出，更重要的原因是航運業(yè)的運力過剩。

孫永剛表示：“BDI指數(shù)的下跌主要原因是運力過剩。船運業(yè)在經(jīng)歷了2008年的危機之后終于開始行業(yè)內(nèi)部的大型整合和去產(chǎn)能，船運行業(yè)是高資本集中的行業(yè)，因此自身的調(diào)整能力自然更加緩慢一些，目前已經(jīng)看到一些船廠出現(xiàn)破產(chǎn)的情況，但即使船廠破產(chǎn)出清，行業(yè)整理，但航運能力是不會快速下降的，因為船運公司破產(chǎn)后船依然還在，因此船運行業(yè)的調(diào)整周期將會是相當(dāng)長的?！?/span>

資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個月之間，加之之前的排單期，基本需兩年左右才正式進入市場。即使航運業(yè)不景氣，仍有大量船舶被建造完成，被迫進入市場。根據(jù)上海國際航運研究中心提供的數(shù)據(jù)，即使是在市場極度低迷的2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用?！皳?jù)不完全統(tǒng)計，今年運力仍有3%到4%的增長。但航運需求可能會進入負(fù)增長?！表n軍說。

對于航運市場何時才能重拾增長，韓軍判斷，運力過剩局面短期內(nèi)難有根本性改變，而需求端，目前中國推行供給側(cè)改革，也就是政府主導(dǎo)的去過剩產(chǎn)能力度將加大，再加上企業(yè)主動去產(chǎn)能，去產(chǎn)能力度空前，僵尸企業(yè)將逐步清出市場，因此航運指數(shù)還能見到更低的底，低位徘徊態(tài)勢仍將持續(xù)，全面復(fù)蘇尚待時日。

孫永剛預(yù)計：“未來BDI指數(shù)的復(fù)蘇將滯后于大宗商品需求的復(fù)蘇?！?/span>

航運企業(yè)艱難度日

在航運指數(shù)難以好轉(zhuǎn)的背景下，船運公司之間的生存空間被急速擠壓，價格戰(zhàn)已經(jīng)到了白熱化的程度。據(jù)多家貨代及船運公司知情人員介紹，現(xiàn)在很多船運公司利潤最低做到一組柜幾塊錢，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。

一家航運企業(yè)員工賈芳（化名）告訴《國際金融報》記者：“今年加工資是不用想了，今年公司業(yè)務(wù)較為慘淡，不做老板的船停在那里就是個固定資產(chǎn)，還要出養(yǎng)護費用等，白等著虧損，而做業(yè)務(wù)的話即使虧錢至少還有現(xiàn)金流?！?/span>

上海航運交易所公布的《2015上海航運物流業(yè)薪酬福利調(diào)研報告》顯示，預(yù)計的行業(yè)回暖并未出現(xiàn)，行業(yè)整體薪酬調(diào)整遠低于預(yù)期，多數(shù)航運企業(yè)正面臨業(yè)務(wù)縮水的壓力。具體來看，凍結(jié)調(diào)薪預(yù)算的企業(yè)比以往增多，17.5%的調(diào)研企業(yè)明確表示今年并無薪酬調(diào)整的打算或預(yù)算還有25.8%的調(diào)研企業(yè)調(diào)薪比往年有不同程度降低。

上海國際航運研究中心研究員韓軍在接受《國際金融報》記者采訪時表示:“以散貨船市場為例，今年也有大批船企退出了市場?！敝凵綇氖轮袊睾８缮⒇涍\輸?shù)凝堫^民營企業(yè)德勤集團股份有限公司(以下簡稱德勤集團)進行了司法重整。德勤集團官網(wǎng)赫然寫著：“由于在選擇時機節(jié)點的把握上存在問題，加上行業(yè)持續(xù)低迷，導(dǎo)致集團進入資本市場失利。在航運業(yè)嚴(yán)重持續(xù)低迷，以及銀行利息成本巨高的雙重沖擊下，集團面臨前所未有的困境。為使企業(yè)重生，集團在政府的幫扶下進行了司法重整。”中國大連威蘭德航運公司也宣布破產(chǎn)。

“不僅僅中國，全球各地航運企業(yè)都出現(xiàn)了破產(chǎn)倒閉的案例。”韓軍說。

2015年已有美國GMI、丹麥船公司Copenship、韓國大波航運公司、韓國三普航運公司、日本第一中央汽船株式會社和印度Mercator在內(nèi)的航運企業(yè)陸續(xù)宣告破產(chǎn)。

還有希臘Dryships、SeaPioneer以及韓國韓進海運宣布撤離市場。

“由于干散貨航運市場不景氣，不少船企將向船廠提交的用于干散貨運輸?shù)暮{型船訂單改為油輪或者集裝箱船。”韓軍透露。

除此之外，航運企業(yè)也加速船只報廢，主動棄船減少運力。Alphabulk報告顯示：由于2015年干散貨市場低位震蕩，運價低位徘徊，海岬型平均年齡報廢的根據(jù)已經(jīng)下降至21年。在Alphabulk的報告中說超過8.5萬載重噸報廢船舶平均報廢年齡為21年，相比2014年平均報廢年齡水平25年“急劇下降”。 今年報廢的最年輕的海岬型船是兩艘15年船齡的日本籍的船舶，在1996年和1998年之間建造船只。

“即期和短期利率之間的密切相關(guān)性或?qū)е聫U船拆解數(shù)量進一步增加，一般來說5TC好望角型運費平均8300美元，大大低于往年。”該報告指出。報告指出，目前大約有9艘總載重噸為195萬的船舶被拍賣，正等待靠岸拆解，2015年報廢船舶可能達到創(chuàng)紀(jì)錄的1700萬-1800萬載重噸。

金融創(chuàng)新救援

在航運業(yè)低迷的2015年，除了航運企業(yè)自救外，記者發(fā)現(xiàn)航運金融創(chuàng)新步伐明顯在加快。

上海清算所的董事長許臻認(rèn)為：“盡管目前航運以及大宗商品這個行業(yè)總體上處于低迷的階段，但是目前的低迷環(huán)境也正是我們積極布局場外航運和大宗商品衍生品市場的有利條件?！?/span>

中信寰球商貿(mào)總經(jīng)理黃元也表示：“金融創(chuàng)新要提供豐富多彩的價格指數(shù)來為廣大的企業(yè)提供一個低成本的、有效率的套期保值的工具，這些工具是一個行業(yè)的需求。”

近日，上海清算所與上海航運交易所簽署了合作協(xié)議，推出人民幣集裝箱掉期和中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議中央對手清算業(yè)務(wù)。

人民幣集裝箱掉期是以上海出口集裝箱運費為標(biāo)的的、采取現(xiàn)金交割、以人民幣進行計價、清算和結(jié)算的場外航運金融衍生品，產(chǎn)品標(biāo)的包括上海出口至歐洲集裝箱運費、上海出口至美西集裝箱運費；中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議是以中國沿海煤炭運費為標(biāo)的的、采取現(xiàn)金交割、以人民幣進行計價、清算和結(jié)算的場外航運金融衍生品，產(chǎn)品標(biāo)的包括秦皇島至上海航線運費、秦皇島至廣州航線運費。

隨著國際國內(nèi)航運運力的不斷增加、季節(jié)性、時效性等因素影響，集裝箱運費劇烈波動，沿海煤炭運價震蕩下行，對于相關(guān)航運企業(yè)與貨主而言，人民幣集裝箱掉期、中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議中央對手清算業(yè)務(wù)的推出能夠滿足實體企業(yè)套保需求，規(guī)避價格波動風(fēng)險。交易雙方通過上海清算所認(rèn)定的經(jīng)紀(jì)公司（以下簡稱經(jīng)紀(jì)公司）達成人民幣集裝箱掉期、中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議交易，由上海清算所進行中央對手清算，依據(jù)上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱分航線運費對人民幣集裝箱掉期進行現(xiàn)金差額結(jié)算，依據(jù)上海航運交易所發(fā)布的中國沿海煤炭分航線運費對中國沿海煤炭遠期運費協(xié)議進行現(xiàn)金差額結(jié)算。

除了運費衍生品外，船舶融資也在創(chuàng)新發(fā)展，融資租賃的資產(chǎn)證券化開始起步。

6月10日，遠東宏信有限公司（遠東宏信）宣布，間接全資附屬遠東宏信（天津）融資租賃有限公司（遠東租賃（天津）），向中信證券出售一批融資租賃及相關(guān)基礎(chǔ)資產(chǎn)，價值為34.11億元。遠東宏信預(yù)期，此次交易將錄得收益凈額約3070萬元，所得款項將為新項目的業(yè)務(wù)發(fā)展提供財務(wù)支持。買方中信證券在交易完成后將該基礎(chǔ)資產(chǎn)證券化，并在市場上為投資者推出資產(chǎn)抵押證券購買計劃（ABS計劃）。據(jù)悉，此次遠東宏信出售的資產(chǎn)就涉及航運資產(chǎn)。對此，遠東宏信認(rèn)為，出售完成后通過ABS計劃將基礎(chǔ)資產(chǎn)證券化，將會加快遠東宏信資產(chǎn)的整體流轉(zhuǎn)量，并提升整體收益。此外，出售事項將使遠東宏信的收入提前實現(xiàn)，為新項目的業(yè)務(wù)發(fā)展提供財務(wù)支持。

此外，在融資租賃公司中，航運業(yè)務(wù)依然受到關(guān)注。 近日，民生金融租賃在韓國將一艘18400TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）的集裝箱船MSC MAYA成功交付給地中海航運公司。據(jù)了解，該船舶由韓國大宇船廠制造，是民生金融租賃與地中海航運合作開展的3艘18400TEU集裝箱船項目所交付的第一艘船舶，這也是民生金融租賃在集裝箱船舶租賃領(lǐng)域的嘗試。

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