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為解決快遞“最后一公里”問題，快遞公司、第三方平臺紛紛瞄準快遞“最后一公里”的市場。近年來，菜鳥驛站、智能快遞柜逐漸發(fā)展起來，旨在解決最后一公里派件難題，但由于驛站難以標準化、分布不均勻等因素，“最后一公里”仍是困擾消費者取件難的問題。

記者探訪： 開關門時間不規(guī)律，市民取件難

據(jù)記者了解，菜鳥驛站主要分布在中大型小區(qū)，由各超市自行加盟、經(jīng)營管理，在沒有智能快遞柜的情況下，較小的小區(qū)一般則由物業(yè)代收及傳達室代收。近日，成都商報記者接市民反映：由于菜鳥驛站開關門時間不規(guī)律，導致取件難。

接到市民反映后，成都商報記者連續(xù)幾日走訪了市區(qū)內外多個小區(qū)。1月4日晚上19：30左右，記者來到了龍華二期小區(qū)的菜鳥驛站，記者到達時，該驛站已經(jīng)關門，“小區(qū)的驛站關門早，開門晚。” 前來取快件的李小姐抱怨道，“對于上班族而言，只有周末才取得到快件。”

接著，記者來到龍城一號小區(qū)，在到達時該小區(qū)的驛站也同樣關門了，記者就門上公開的電話聯(lián)系到該驛站負責人，該負責人表示，“我們最近19點就關門了，如果有人取件最多等待10分鐘?！碑斢浾咴儐柺欠裼衅渌〖绞綍r，該負責人表示，白天可以送貨上門，但送貨上門的價格在10元～15元，據(jù)記者實地走訪，該驛站位于該小區(qū)中心位置，到每一棟的距離均在一公里以內。

另外，1月5日早上10點左右，記者來到南城都匯小區(qū)的菜鳥驛站，該驛站在10點還未開門，門上留言表示，入冬后早上開門時間調至11點，記者11：30再次到該驛站時，卻仍未見其開門。

業(yè)內人士：

末端配送基礎設施跟不上

經(jīng)記者調查發(fā)現(xiàn)，目前“最后一公里”問題難解決，主要在于驛站、智能快遞柜分布不均、缺乏標準化管理，同時，快遞件量不斷提高的同時，快遞員收入低也是末端問題的原因之一。

百世快遞相關負責人表示，當前受大環(huán)境影響，包括交通、運輸工具等限制，配送時間成本增加，部分末端投遞目前仍是快遞員傳統(tǒng)派件模式，未能廣泛應用和整合身邊末端資源，培養(yǎng)優(yōu)秀的快遞員較為困難，快遞員流動性大，也是當前末端配送問題所在。

快遞業(yè)內人士告訴成都商報記者，目前國內快遞單價已達到相對的低點，快遞處于微利狀態(tài)，在件量不斷攀升的情況下，快遞員壓力倍增，其薪資水平有待提高。另外，快遞車輛也缺乏合理的管理與規(guī)劃，同時，末端配送基礎設施建設跟不上需求發(fā)展，也是最后一公里存在問題的原因。

西南財經(jīng)大學物流系主任梁志杰稱，因地制宜，多種資源結合利用是較好的解決辦法。順豐在回應記者采訪時表示，接下來將通過與第三方進行技術合作，利用大數(shù)據(jù)等根據(jù)消費者個人習慣進行個性化服務，2017年12月，蔚來汽車與順豐達成戰(zhàn)略合作，為用戶提供“快遞到車”服務，即讓車的后備箱成為你的新“快遞地址”。百世快遞也表示，目前已開始整合豐巢、速遞易、富友收件寶等主流快遞柜資源，另外將因地制宜的利用社區(qū)、校園等第三方代理點，同時也將有效使用第三方派送資源。

成都商報記者 費成鴻

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