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華夏航空上市取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

根據(jù)中國證監(jiān)會網(wǎng)站消息，在1月17日的發(fā)審委工作會議上，華夏航空順利通過IPO審核。這意味著不久之后，華夏航空將成為中國支線航空第一股，也是繼春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）之后，第三家上市的民營航空公司。

和其他上市航司多以北上廣深等一線城市為基地不同，華夏航空擁有70余條支線航線（短距離、中小城市間），約占總航線數(shù)量96%。公司總部位于貴陽，主運(yùn)營基地在重慶。

招股說明書顯示，華夏航空擬將本次發(fā)行所募集資金投入以下項(xiàng)目：13.77億元用于購買6架CRJ900型飛機(jī)及3臺發(fā)動機(jī)項(xiàng)目，3億元用于建設(shè)飛行訓(xùn)練中心的一期工程。

可見，支線航線的執(zhí)飛仍是短期內(nèi)華夏航空的布局重點(diǎn)，其也在文件中頗“自豪”地表示，公司是目前我國唯一一家長期專注于支線航空運(yùn)輸?shù)莫?dú)立航空公司，并期望“搭建一個有效銜接骨干網(wǎng)絡(luò)的支線航空網(wǎng)絡(luò)”。

那么，支線航空的盈利情況如何？華夏航空又是否能得到資本市場的青睞？

“機(jī)構(gòu)客戶”包下四成收入

過去幾年，華夏航空的運(yùn)營規(guī)模和營收都持續(xù)增長。從2014年到2017年上半年的營業(yè)收入分別為12.87億元、17.92億元、25.51億元、15.34億元。

和已經(jīng)上市的航空公司相比，華夏航空的規(guī)模顯然不在一個量級上——國東南海四大航營收都在數(shù)千億級別，而民營同行春秋和吉祥則在數(shù)十億元級別，2016年均接近百億，是華夏年?duì)I收的三四倍。

這與華夏航空的市場定位有關(guān)。根據(jù)上市公司年報以及民航局?jǐn)?shù)據(jù)，2016年旅客運(yùn)輸量排名前七的航空公司總旅客運(yùn)輸量超過全行業(yè)的三分之二，它們主營干線與國際航線的旅客運(yùn)輸。而華夏航空則主動避開了這一市場，專注于中小城市間的短程支線運(yùn)輸。

支線航空幾乎讓大型航空公司“避之不及”。民航專家綦琦向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，由于范圍界定混亂、運(yùn)營模式照搬干線等原因，支線航空的運(yùn)營成本難以控制，如果沒有政府補(bǔ)貼及地方政策支撐，大部分支線運(yùn)營都是虧損的。

但華夏航空年報顯示，公司近幾年均處于盈利狀態(tài)。2014年至2017年上半年，華夏航空分別實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤1.23億元、2.58億元、3.38億元、1.72億元。

華夏航空在招股說明書中介紹，由于支線航空的經(jīng)營特點(diǎn)，公司在運(yùn)營支線航線時與地方政府、支線機(jī)場等機(jī)構(gòu)簽訂運(yùn)力購買協(xié)議，明確航班的客運(yùn)運(yùn)力。

這些政府和機(jī)場被華夏稱為“機(jī)構(gòu)客戶”。如果華夏的實(shí)際機(jī)票收入低于機(jī)構(gòu)客戶購買的運(yùn)力總額，機(jī)構(gòu)客戶會支付差額部分，如果實(shí)際機(jī)票收入超出了機(jī)構(gòu)客戶購買的運(yùn)力總額，華夏則反過來將超出的收入支付給機(jī)構(gòu)客戶。

這相當(dāng)于將盈虧壓力轉(zhuǎn)移給了機(jī)構(gòu)客戶，而華夏則能有相對穩(wěn)定的收益。這種“旱澇保收”的模式并非華夏一家獨(dú)有，而是目前支線航空行業(yè)的通行做法：各家航司會根據(jù)運(yùn)營航班的成本、對于該支線的客流預(yù)測以及經(jīng)濟(jì)效益測算，向機(jī)構(gòu)客戶報價，機(jī)構(gòu)客戶再從中選擇航空公司。

值得一提的是，這類收入在華夏主營業(yè)務(wù)營收中占比約達(dá)四成，截至2017年6月末，公司共執(zhí)飛航線82條，其中80條航線簽訂了運(yùn)力購買協(xié)議，營收占比達(dá)39.35%，招股說明書也列出這類收入占比較高的風(fēng)險。

支線市場的補(bǔ)貼依賴

除了“機(jī)構(gòu)客戶”的支持，眾所周知，支線航空市場還享有大量的補(bǔ)貼。

據(jù)悉，國家不僅對乘坐支線航班的旅客免征10元機(jī)場建設(shè)費(fèi)（國內(nèi)干線航班為50元/人），民航局每年還會為小機(jī)場和運(yùn)營支線的航空公司給予一定的補(bǔ)貼支持，近幾年的補(bǔ)貼規(guī)模都在10億元左右。

以近期公布的2018年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案為例，今年民航局提供給航司的補(bǔ)貼約8.88億元，其中，華夏航空的補(bǔ)貼預(yù)算為1億余元，僅次于西藏航空、東方航空以及天津航空。

支線市場為何需要這么多補(bǔ)貼？綦琦此前對本報記者解釋，我國支線發(fā)展相對不成熟，界定標(biāo)準(zhǔn)不明確，很多航司在支線機(jī)型的選擇上也不合理，例如用機(jī)型較大的干線飛機(jī)執(zhí)飛支線，導(dǎo)致運(yùn)營成本過高。

法國空中支線飛機(jī)公司（ATR）去年發(fā)布一份報告顯示，我國支線市場大量使用大飛機(jī)執(zhí)飛短途航線，600公里以下短程稀薄航線的運(yùn)力分布中，90座以下機(jī)型的小飛機(jī)僅占14%，而在歐洲和北美市場，占比則達(dá)41%和73%。

“部分航線客源不多，用大飛機(jī)往往很難滿載，造成單程成本過高，無法盈利，所以長期依賴補(bǔ)貼生存。”ATR中國區(qū)銷售副總裁兼首席代表王旗說。

但出于運(yùn)行航線限制的考慮，許多航空公司或機(jī)構(gòu)并不愿意購買“小飛機(jī)”，目前而言，支線市場并未探索出能夠持續(xù)的盈利模式。

“硬幣”的另一面是，越來越多靠支線起家的航空公司正在逐步轉(zhuǎn)型。華夏航空在招股書中列出的主要競爭對手之一——海航集團(tuán)旗下的天津航空，雖然是國內(nèi)最大的支線航空公司，但早已定位為主營中遠(yuǎn)程干線業(yè)務(wù)的航空公司。

2016年5月，天津航空開始引進(jìn)第一架空客A330寬體機(jī)，同年6月宣布國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，分別開通天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦兩條洲際航線，逐步向面向國內(nèi)外市場的樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)變。

天津航空旗下另一家支線航空公司也走了同樣的路徑。2015年2月，北部灣航空正式運(yùn)營，以南寧吳圩國際機(jī)場為主運(yùn)營基地。目前，該公司運(yùn)力規(guī)模為15架ERJ190和3架A320，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，北部灣航空將逐步開通國內(nèi)其他城市航線及東南亞國際航線。

那么華夏航空將何去何從？一位賣方分析師對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，與干線相比，支線市場空間并不會很大，想要獲得資本市場的認(rèn)可，公司以后難免向干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)型。

然而，無論在招股說明書中，還是在公關(guān)宣傳中，華夏航空一直明確堅(jiān)持支線戰(zhàn)略定位，并以發(fā)展中國支線航空、改善偏遠(yuǎn)貧困地區(qū)航空通達(dá)性為目標(biāo)。短期內(nèi)，華夏航空似乎并沒有轉(zhuǎn)型干線的計(jì)劃。

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