圖：長三角地區(qū)機場分布情況

圖：長三角地區(qū)機場建設(shè)情況

　　從流量來看，2016年上海機場(59.680，-2.40，-3.87%)旅客吞吐量位居全國第一，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區(qū)，這三個城市的吞吐量就達到了1.6億多人次，而長三角機場群16個機場累計旅客吞吐量達1.9億人次、貨郵吞吐量503.9萬噸，規(guī)模上分別占全國的18.7%和33.4%，占三大機場群的40.2%和44.75%，從這個角度來說，長三角可以說是境內(nèi)航空最繁忙的區(qū)域。

　　那么再看圓通公司此次要投資建設(shè)的嘉興機場，在地理位置上，距嘉興機場較近的向東有上海虹橋機場、浦東機場，向北有無錫機場，向南有杭州機場、寧波機場。在距離上，嘉興機場與虹橋機場距離僅95公里，而嘉興機場到杭州蕭山機場的距離還不足80公里。機場的分布如此密集，必然會在一定程度上產(chǎn)生空運資源的競爭，而隨著物流量需求的不斷增加，整個長三角的空運渠道緊張程度可想而知。

　　作為長三角經(jīng)濟區(qū)的核心城市，上海目前有虹橋機場和浦東機場兩大貨運中心，其中虹橋機場曾經(jīng)因為距離商貿(mào)圈太近，位置限制導致無法大規(guī)模擴建，使得上海虹橋機場航班時刻資源非常緊張。

　　此前，長三角地區(qū)的飛機延誤問題也經(jīng)常為人們所詬病，機場數(shù)據(jù)網(wǎng)站曾對2015年全世界188座機場的準點率進行統(tǒng)計，數(shù)據(jù)表明，在后20名中，中國大陸、香港和臺灣地區(qū)占14席，其中，杭州蕭山機場位居最差，準點率僅41%，上海浦東準點率為52%。

　　而其晚點的原因不僅僅限于天氣原因，也有空域不足的因素。而且，機場空域緊張的問題由來已久，中國空域管理以空軍為主體，協(xié)調(diào)上以軍航為主導，實施民航申請、軍方審批的流程，民航可使用空域不足全部空域的30%。隨著近年航空運輸需求的快速增長，運輸需求與空域資源有限使用的矛盾越來越突出。

　　機場數(shù)量和貨運流量不斷增加，而與之相對應的空域卻沒有相應擴大，讓人不得不憂慮物流空域資源緊缺的問題。據(jù)了解，目前有超過四成的國內(nèi)、國際快遞量集中在長三角區(qū)域，而龐大的物流需求則意味著長三角地區(qū)不斷增加的物流貨運壓力。

　　港龍航空一位高管曾表示，“長三角地區(qū)的機場密度太高了”，長三角地區(qū)每萬平方公里的機場密度為0.8個，而美國每萬平方公里0.6個的水平，而中國西北地區(qū)每10萬平方公里才0.8個。

　　2017年07月21日，民航局局長馮正霖在赴江蘇調(diào)研期間曾表示，空域資源嚴重不足已經(jīng)成為制約長三角機場建設(shè)的關(guān)鍵因素。

　　他山之石：國內(nèi)外航運如何選址

　　提到航運選址問題，必可避免的要提到聯(lián)邦快遞的航空港——孟菲斯。與長三角密集的機場分布相比，美國占了地廣人稀的優(yōu)勢，而聯(lián)邦快遞的總部所在地孟菲斯作為美國數(shù)一數(shù)二的貨運機場，多年保持全球航空貨運量第一的位置，與其便利的空運條件是分不開的。

　　聯(lián)邦快遞選址孟菲斯絕不單純只是建一個輸送客流物流的機場，它將機場建在美國中部的田納西州，從而將美國四面八方的航運匯集于此，形成了一張覆蓋全國、輻射各地的物流網(wǎng)。航空港選址避開了美國東西海岸的經(jīng)濟相對發(fā)達的地區(qū)，避免了客運與物流渠道的競爭，避免空域緊張問題，從而使資源得到更合理的分配。與聯(lián)邦快遞的成功經(jīng)驗相比，圓通在長三角的空域問題上似乎考慮得并不夠周全。

　　而反觀國內(nèi)的同行，順豐布局湖北鄂州，定位打造亞洲規(guī)模最大的核心貨運樞紐。京東著手打造“無人機+通航”三級航空物流網(wǎng)于2017年2月落地陜西，均落戶于中部地區(qū)，與長三角相比并沒有明顯的空域壓力。

　　另外，于2013年3月7日獲得國務院批準的全國唯一一個國家級航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)設(shè)在河南鄭州，兼顧地理位置和交通因素的同時，也與國家發(fā)展中西部的戰(zhàn)略相契合。

　　相比之下，圓通公司此次布局長三角雖具有一定的短期優(yōu)勢，但從長遠來看，在資源等問題上似乎也會有不小的麻煩。