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南方航空公告于3月27日與美國航空公司（American Airlines）簽署了《股份認購協(xié)議》，美國航空將以15.53億港元認購南方航空發(fā)行的H股股票2.7億股。發(fā)行完成后，美國航空將持有南方航空H 股股本的約8.83%及全部股本的約2.68%，美航將向南航董事會派出不投票的觀察員席位。（相關閱讀《中國南方航空與美國航空達成戰(zhàn)略合作》）作為最新的一起跨航空聯(lián)盟合作事件，是否意味著航空聯(lián)盟這種形式已經(jīng)走到了盡頭，未來會不會有更多跨盟合作？本文將從航空聯(lián)盟的歷史和現(xiàn)狀談起，進而探討航空聯(lián)盟的本質(zhì)以及南航和美航合作背后的策略意圖。

聯(lián)盟20年 專注劃分勢力范圍

三大航空聯(lián)盟中最早成立的是1997年成立的星空聯(lián)盟（Star Alliance）。剛成立的時候就是五家公司，漢莎、美聯(lián)航、加拿大航、北歐航、泰航。航空聯(lián)盟這個概念的提出，第一次將航空公司的航線網(wǎng)絡、貴賓候機室、值機服務、票務及其他服務融為一體，變成了一種跨越洲際的戰(zhàn)略聯(lián)盟。星盟也是目前入盟航空公司最多的航空聯(lián)盟，共有27家。航司的實力和品質(zhì)也比較強，航線網(wǎng)絡覆蓋最好。歐洲有漢莎，北美有美聯(lián)航和加航；亞洲覆蓋無死角幾乎都是第一梯隊的日航、新航、國航、土耳其航和印度航；大洋洲有優(yōu)質(zhì)的新西蘭航，非洲有非洲最好的南非航和埃塞俄比亞航；南美洲稍弱一些，僅有巴西阿維安卡航空和巴拿馬航空兩家較小的航司。

第二個航空聯(lián)盟是成立于1999年的寰宇一家（One World），也是目前成員數(shù)最少的聯(lián)盟，僅有15家盟航。寰宇一家也公認是航司平均品質(zhì)最高的航空聯(lián)盟。雖然成員不多，但寰宇的航線覆蓋還是相對完備的。歐洲有英航、伊比利亞航空；北美有美航，亞洲有日航、國泰、卡塔爾航，大洋洲有澳航；南美洲有南美最大的LATAM航空集團（含巴西天馬航空和智利國家航空）；但非洲沒有成員。

最后一個成立的是天合聯(lián)盟（Skyteam），目前有20家盟航。天合聯(lián)盟也是公認航司平均品質(zhì)最弱的一個聯(lián)盟。歐洲有法荷，北美有達美、墨西哥航，亞洲有南航、東航、及大韓，其他的都是一些影響力不大的航空公司。從航線網(wǎng)絡上看，大洋洲、非洲、南美洲幾乎都是盲點。

聯(lián)盟的本質(zhì)就是巨頭間的游戲

航空聯(lián)盟的本質(zhì)就是航空巨頭之間的游戲。聯(lián)盟成立的初衷就是基于歐美（其實主要是歐洲）巨頭們打造航空樞紐的需求，和身后龐大的國內(nèi)中短程網(wǎng)絡而生的，是洲際化和網(wǎng)絡化的必然產(chǎn)物。當時由于巨頭們的體量還不到現(xiàn)在這么龐大的地步，其首要目的就是能實現(xiàn)“連點成面”，構(gòu)筑更完整的全球通達網(wǎng)絡。而對中小航空公司而言，隨著自己規(guī)模的擴大，一旦邁入國際化洲際化的進程，最便捷的選擇就是加入航空聯(lián)盟。用不大的規(guī)模就能獲得通往全球的航線網(wǎng)絡，這是中小公司最渴望得到的。但硬幣有正面也有反面。由于巨頭們體量上的碾壓性優(yōu)勢，在聯(lián)盟內(nèi)部，他們既是裁判員，也是運動員，聯(lián)盟的有利規(guī)則都是圍繞巨頭制定的。因此，中小型航空公司在聯(lián)盟中更像是巨頭的支線子公司，一方面為巨頭樞紐輸送客源，另一方面不可避免地要被聯(lián)營的巨頭攫取一定的利潤。

聯(lián)盟的另一個本質(zhì)，就是松散。聯(lián)盟不是封閉的，只有永恒的利益。三大聯(lián)盟之間的關系并不是三國演義里的魏蜀吳，不存在非要拼個你死我活最后一統(tǒng)江山的終極目標。三大聯(lián)盟內(nèi)部的航司也非一團和氣，同一國家或地區(qū)內(nèi)的航司也同樣存在競爭關系。正因為這樣的松散關系，航司之間一旦符合戰(zhàn)略需求，又是有利可圖有錢可賺的合作，是不是同一個聯(lián)盟就不是太重要了。在南航與美航合作之前，跨聯(lián)盟的合作早就屢見不鮮，國航（星盟）和國泰（寰宇）早就已經(jīng)玩過交叉持股的套路，還有漢莎（星盟）與國泰（寰宇）、東航（天合）與澳航（寰宇）、澳航（寰宇）和阿聯(lián)酋航（無聯(lián)盟）各種戰(zhàn)略級合作更是屢見不鮮……航線聯(lián)營、到全面代碼共享、到常旅客積分互通、休息室共用，基本上就是這種合作的“基礎消費”了，互相持股更是錦上添花。只要你的網(wǎng)絡、你的資源、你的實力都能為我所用，至于你是不是我聯(lián)盟中人，還真不重要。

所以，打個形象的比喻，三大航空聯(lián)盟像是熱門美劇《權(quán)利的游戲》中維斯特洛大陸上那些松散的王國。幾大巨頭代表最有實力的家族，各個家族旗下還有一些聽令的小領主也就是中小航空公司。各大家族在同一戰(zhàn)場上展開互相競爭，只要有利益，就有合縱連橫。你聯(lián)合我，我“背叛”你，你再拉攏他，就再正常不過了。

你是我的唯一

看懂了這些我們再來分析南航和美航之間的合作。

南航從1997年開始就運營中美航線，如今已經(jīng)20年。但由于眾所周知的碼頭不好問題，在中美航線上不論是投入還是經(jīng)營品質(zhì)上，都遠遠落后于國航和東航兩大競爭對手。目前的主力航線是廣州—洛杉磯和廣州—紐約，洛杉磯更是重中之重。查看南航在美國的銜接網(wǎng)絡會發(fā)現(xiàn)，南航與同為天合聯(lián)盟巨頭的達美之間的合作并沒有想象中那么密切，甚至有許多的航點是依靠維珍美國（Virgin America）和捷藍航空（Jet Blue）來完成覆蓋的。再加上，去年達美選擇了與東航進行戰(zhàn)略合作，實際上等于拋棄了南航。南航急需在北美找到一個新的穩(wěn)定的合作伙伴，以求在北美航線上有所突破。

再看美航，和南航有點同病相憐的味道。在2011年經(jīng)歷了瀕臨破產(chǎn)后，美航于2013年與全美航空（US Airway）合并后，成為世界上最大的航空公司。經(jīng)過這些年老舊機型的淘汰，以及受益于低油價，美航盡管盈利能力和客座率水平并不占優(yōu)，但運量和總收入還是保持在美國第一的寶座上。但在中美航線上也沒展示出老大的氣勢，反而是美國三大航里最差的。當然，這也和美航長期比較不重視亞洲市場的戰(zhàn)略也有關系，在美聯(lián)航的10大樞紐中，竟然沒有一個是面向亞洲航線做過優(yōu)化的。盡管如此，美航也不可能無視中美航線之間的快速增長。10年前中美之間只有15條直飛航線，到了2016年中美之間已經(jīng)有34條直飛航線，通達美國13個城市，未來的市場潛力只會更大。美航如果要在中美航線中分一杯羹，找一個在中國的合作伙伴是必經(jīng)之路。然而，寰宇一家在中國大陸根本就沒有成員，同在寰宇的國泰及香港的樞紐地位早已今時不同往日。從大陸三大航中找一家才是正確的打開方式。

一個是中國（甚至亞洲）第一大航空公司，一個是美國（甚至世界）第一大航空公司。但同樣在中美航線上落后競爭對手，第一名的兩家（國航和美聯(lián)）不僅雙雙一騎絕塵，還一同是星盟“好基友”；處在第二名的兩家（東航和達美）也是天合聯(lián)盟“好基友”，而且已經(jīng)搶先一步抱團取暖。這豈不是就直接把南航和美航送上了結(jié)盟合作的華山一條路。雙方同樣擁有極其豐富的國內(nèi)航線網(wǎng)絡，同樣急需借助對方的網(wǎng)絡尋求突破。更何況，美國三大航一貫對航空聯(lián)盟也不怎么care，“來事兒”的熱情和影響力都遠不如歐洲三大航來得大，更不會因為你是天合我是寰宇就放棄合作機會。所以這兩家公司直接選擇股權(quán)合作這種最高級合作形式，也就水到渠成了。

對南航來說。洛杉磯是重兵投放的地方，而美航在洛杉磯擁有25%的市場份額，可以通航美國國內(nèi)100多個機場，是美航的十大樞紐之一。再加上盟內(nèi)依然可以稍微合作一下的“老伙伴”達美在洛杉磯擁有另外21%份額。洛杉磯這個點基本已經(jīng)可以一站式解決廣州到美國西岸、中部，甚至拉美方向的中轉(zhuǎn)問題。同時，還可以考慮和美航在上海洛杉磯上聯(lián)營。甚至借美航之力曲線救國進入北京，盡管寶貴的北京-洛杉磯航線已經(jīng)花落美航，但首都的時刻依然是個攔路虎。對美航來說。最重要的是可以獲得南航在北京和上海的中轉(zhuǎn)支持，甚至直飛深圳、重慶、武漢等大型二線城市的中轉(zhuǎn)支持，還可以考慮和南航聯(lián)營廣州-芝加哥/達拉斯這樣的航線。當然，雙方在常旅客、休息室等方面的常規(guī)共享合作也是值得期待的。

所以，我們不難看出。聯(lián)盟過去不是，現(xiàn)在不是，將來更不是一個封閉的組織。而經(jīng)過20年的發(fā)展，巨頭們已經(jīng)更加巨大，只需要一己之力就能撐起一大片區(qū)域網(wǎng)絡。兩家巨頭之間的樞紐點對點幾乎就可以完成兩個大洲之間的全網(wǎng)覆蓋。除歐洲三大航集團之外的巨頭，本身對聯(lián)盟的參與感就不強，他們更加關注的相互之間更實在的利益。至于跨盟合作，那還真不能算是件大事兒。

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