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從商品進入流通領域的“最初一公里”，到配送至千家萬戶的“最后一公里”，交通物流業(yè)的融合發(fā)展，不僅與老百姓的日常生活息息相關，對于充分發(fā)揮我省區(qū)位優(yōu)勢，增強21世紀海上絲綢之路核心區(qū)的輻射、引領作用，也極具意義。
在近日省政協(xié)召開的專題協(xié)商會上，“推進我省交通物流融合發(fā)展”作為第二季度常委會專題協(xié)商議題被擺上了桌面。

“九五”規(guī)劃以來，省委省政府先后出臺56份推動交通建設、促進物流發(fā)展的重要文件，累計投入1.9萬億元用于港口、公路、鐵路、機場等重要基礎設施的建設。

2015年，我省實現(xiàn)市市通快鐵、縣縣通高速、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通干線、村村通客車，建成“兩縱三橫”交通運輸大格局。

2016年我省物流快遞服務網(wǎng)點已實現(xiàn)所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)全覆蓋，快件業(yè)務量近13億件，支撐網(wǎng)絡零售額超過4000億元……

然而，一串串喜人數(shù)字的背后，是仍存在不少瓶頸問題制約我省交通物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀。

為此，省政協(xié)成立專題調(diào)研組，前期走訪了6個省直部門單位，考察了6個設區(qū)市的28家交通物流企業(yè)，形成了一份對策精準的調(diào)研報告。在此基礎上，政協(xié)委員、民主黨派成員、專家學者和行業(yè)代表們在當天的專題協(xié)商會上，通過對一個又一個問題熱烈討論，碰撞智慧火花，匯集各方見解，將對于議題的思考不斷引向深入。

科學規(guī)劃，一張藍圖繪到底

物流項目規(guī)劃選址不合理，車輛多跑冤枉路增加了成本怎么辦？

物流用地性質(zhì)界定存在偏差，土地利用率不高的情況如何改善？

從調(diào)研情況看，目前我省有的地方“多規(guī)合一”沒有落到實處，導致用地審批進度緩慢；有的規(guī)劃穩(wěn)定性不強，物流用地得不到保障；有的企業(yè)難以申請到物流用地，不敢投入大量資金進行系統(tǒng)性建設。

委員們對此紛紛建言，各級政府規(guī)劃布局物流項目應在注重“多規(guī)合一”的同時，一張藍圖畫到底，一任接著一任干，提高規(guī)劃的科學性、整體性和穩(wěn)定性。著眼長遠，將物流項目布局在港口、鐵路貨運場站、高速公路互通口、機場等樞紐區(qū)域。同時，應加大物流用地的監(jiān)管，防止企業(yè)隨意改變土地用途、囤積土地等現(xiàn)象發(fā)生，確保有限的土地能夠發(fā)揮最大的效用。

省國土資源廳負責人在會上回應說，地方各級政府應當組織發(fā)改、經(jīng)信、交通等主管部門，根據(jù)本地區(qū)實際情況科學編制物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，準確界定物流業(yè)土地用途，加強物流業(yè)用地管理。

降低成本，改進高速路通行票據(jù)開具

高速公路財政票據(jù)無法抵扣增值稅導致物流企業(yè)負擔加重，是當天會上委員們熱議的一個話題。

省政協(xié)調(diào)研組為物流企業(yè)算了一筆賬。目前，我省不論是還貸性還是經(jīng)營性的高速公路，全部使用財政票據(jù)。2013年我國交通運輸業(yè)實行營業(yè)稅改增值稅政策后，財政票據(jù)無法作為增值稅進項抵扣，使通過我省高速公路的車輛每噸萬公里增加運輸成本13.5-27元。

根據(jù)2004年國務院《收費公路管理條例》規(guī)定，我省高速公路中83.1%采取政府舉債的方式建設的還貸性公路收費要使用財政票據(jù)，16.9%的經(jīng)營性高速公路收費開票可以使用稅務發(fā)票。

省政協(xié)委員、省總商會副會長、安通控股股份有限公司董事長郭東澤說：“建議放寬增值稅抵扣范圍，還貸性高速公路通行費可以收費實體公司為主體，提供加蓋稅務局監(jiān)制章和收費公司發(fā)票專用章的通行費票據(jù)，以便納入增值稅進項抵扣。與此同時，繼續(xù)實行營改增試點期間優(yōu)惠政策。”

當天會上，委員們在互動交流中達成共識：鑒于周邊省份高速公路大部分都已開具稅務發(fā)票用于增值稅進項抵扣，如果我省不盡快將高速公路財政票據(jù)改為稅務發(fā)票，不利于企業(yè)的降本增效，建議可先解決占16.9%的經(jīng)營性高速公路的開票問題。

優(yōu)化管理，順暢“最后一公里”

“作為物流從業(yè)人士，親歷了我國交通、物流與經(jīng)濟發(fā)展的重要階段，深刻感受到我省物流產(chǎn)業(yè)近些年的巨大發(fā)展?！笔≌f(xié)常委，盛輝物流集團董事局主席、總裁劉用輝在會上說，“近年來隨著網(wǎng)購蓬勃興起，各方對物流配送服務的時效性和精細化要求更高，配送難成為城市物流‘最后一公里’的瓶頸問題?！?/p>

和劉用輝一樣，當天會上不少物流企業(yè)代表也都提出了“最后一公里”的問題。

委員們表示，解決“最后一公里”配送難題，需從優(yōu)化城鄉(xiāng)配送管理著手。建議適當放寬對進城物流車輛噸位、通行時間與路線的規(guī)定；對符合城市通行標準的車輛，增加通行證發(fā)放數(shù)量；合理劃定城市配送車輛?？奎c；充分利用村郵站、客運站、村級服務站等現(xiàn)有設施，逐步完善農(nóng)村末端配送渠道。

省公安廳負責人在會上回應道，公安廳將認真采納專題調(diào)研報告中的有關建議，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)安全與暢通、管理與服務的關系，進一步在通行更順暢、?？扛憬莺头崭轿蝗矫嫦鹿Ψ颍鉀Q“最后一公里”配送難題。

聚焦問題，進一步研究行業(yè)新情況

省政協(xié)調(diào)研組指出，物流業(yè)涉及面廣，與其他行業(yè)關聯(lián)度高，發(fā)展日新月異。對物流業(yè)發(fā)展中出現(xiàn)的新情況研究不夠，已成為制約交通物流深度融合的一大原因。

交通物流信息平臺缺乏整體設計、交通物流發(fā)展新模式應用不足、多式聯(lián)運發(fā)展滯后……委員們認為，對這些新問題的研究解決不僅關系到物流業(yè)的發(fā)展，還關系到實體經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級、民生的改善提高。

省政協(xié)常委，農(nóng)工黨廈門市委會副主委，廈門大學南洋研究所所長吳崇伯建議，著力推進跨方式、跨業(yè)務、跨部門、跨區(qū)域信息資源互聯(lián)互通，構(gòu)建基于大數(shù)據(jù)的省智能交通物流信息平臺。

“可以加強與海絲沿線國家的交通物流通道建設，探索交通物流合作新模式，從而助推海絲核心區(qū)互聯(lián)互通樞紐建設?！笔≌f(xié)常委、民革省委會副主委、省監(jiān)察廳副廳長柳紅說。

省政協(xié)調(diào)研組提出，要推廣交通物流發(fā)展新模式，加強對智慧物流、無車承運人、多式聯(lián)運、甩掛運輸、馱背運輸?shù)冉煌ㄎ锪靼l(fā)展新模式的研究；健全物流統(tǒng)計核算制度，在國民經(jīng)濟核算體系中設立物流專項統(tǒng)計科目。

省交通運輸廳負責人回應說，省交通廳下一步將以提質(zhì)降本增效為導向，構(gòu)建現(xiàn)代交通物流融合發(fā)展體系，構(gòu)建銜接一體的交通物流服務體系，建設集約高效的交通物流服務平臺，創(chuàng)建協(xié)同聯(lián)動的交通物流融合模式，通過加大簡政放權(quán)力度、降低物流收費水平、強化產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，營造降本增效的交通物流發(fā)展環(huán)境。(本報記者 林蔚)

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