美國航空獲得北京機(jī)場時刻 中美航線爭奪仍未結(jié)束
2017/8/9 9:50:32 Source/Author:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道 Page View:
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洛杉磯直飛北京的黃金航線,終于被美國航空“穩(wěn)穩(wěn)”地拿住了。8月7日,美國交通運(yùn)輸部公布的一份文件顯示,美國航空表示已經(jīng)獲得北京機(jī)場時刻,并計劃于11月5日起運(yùn)營。
洛杉磯直飛北京的黃金航線,終于被美國航空“穩(wěn)穩(wěn)”地拿住了。
8月7日,美國交通運(yùn)輸部公布的一份文件顯示,美國航空表示已經(jīng)獲得北京機(jī)場時刻,并計劃于11月5日起運(yùn)營。
文件顯示,該新時刻于當(dāng)?shù)貢r間11時10分在洛杉磯起飛,在北京的起飛時間則為下午6時30分。該時刻于2017年10月29日冬春航季開始時生效,由于考慮換季期間運(yùn)力的調(diào)整,美國航空將晚一周開通航線。
民航資源網(wǎng)專家羅之瑜表示,雖然成功獲取時刻,但開通時刻仍存疑問。若是該時刻是美航由與中國航司置換而得,則還需要經(jīng)過民航相關(guān)部門批準(zhǔn),而首都機(jī)場近期的情況增加了獲批的不確定性。
今年7月31日,民航局發(fā)布通告稱,首都機(jī)場因4-6月連續(xù)三個月數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo),自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客運(yùn)加班、包機(jī)和新增航線航班申請。美國航空的洛杉磯-北京航線能否如期運(yùn)營,仍有待觀察。
美航“截胡”成功
為了北京與洛杉磯之間的黃金航線,美國兩大航空公司間曾展開過激烈的正面競爭。
2016年3月14日,達(dá)美航空宣布向美國運(yùn)輸部申請在洛杉磯和北京之間開通直航航線,僅在半個月后,美國航空就火速宣布已經(jīng)向同一條航線提出申請。
盡管與國內(nèi)“一條遠(yuǎn)程航線一個承運(yùn)人”的明文規(guī)定不同,美國的國際航權(quán)分配基本按市場來,但由于中美航權(quán)中,美國方面航空公司的配額已接近用盡,新一輪談判又遲遲未有進(jìn)展,因此不太可能將航權(quán)授予兩家。
根據(jù)公開聲明,達(dá)美和美航申請的都是2016年12月16日開始運(yùn)營這條航線,也都提出一周七班。“要是兩家是不同時段,那可能還有辦法協(xié)調(diào),但現(xiàn)在只能是二選一?!贝饲埃晃唤咏笆龊娇展镜南嚓P(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。
2016年11月8日,美國運(yùn)輸部建議由美航運(yùn)營洛杉磯-北京的直飛航線,使用波音777-200機(jī)型執(zhí)飛,每周七班。但是,美航卻被自己絆住了腳。2017年2月,由于未拿到2017年夏秋季北京機(jī)場航班時刻,美航向美國交通部申請自2017年3月16日推遲1年開通航線,若拿到航班時刻,將在90天內(nèi)開通。
這對達(dá)美來說是個機(jī)會。2月23日,達(dá)美向美國交通部提交文件,對美航延期開通航線表示異議,達(dá)美航空表示,若達(dá)美獲批運(yùn)營,該航線早已開通。
3月10日,美國交通部批準(zhǔn)美航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請,同意延期至2017年9月16日。7月7日,達(dá)美再次提交文件,請求交通部不要再同意美航對洛杉磯-北京航線的延期開通申請,并稱自己仍然準(zhǔn)備好并且愿意開通該航線。
8月7日,美國交通部的文件終于不再有關(guān)“延期開通”,美航獲得了寶貴的北京首都機(jī)場時刻。
一般而言,航司開通一條新航線的流程是,先與機(jī)場洽談,并就開航費(fèi)用商談預(yù)案,然后向民航局提出開航申請,雙方民航局審批后如果認(rèn)為航司的飛機(jī)具備執(zhí)飛該航線的資質(zhì),機(jī)場的起降時刻也足夠安排給航司,就會予以批準(zhǔn),最后航司還要向飛行途中經(jīng)過的國家民航局申請飛越領(lǐng)空的許可。
最后一步相對不難實現(xiàn),也往往早在中途就已部署完畢,因此,美航成功取得時刻,基本意味著“大功告成”。
中美航線競爭仍激烈
洛杉磯-北京是中美市場最重要的航線之一,2016年,其承運(yùn)旅客50.2萬人次,占中美航線客運(yùn)總量的6.69%。受限于航權(quán)分配、北京機(jī)場時刻等因素,中國國航獨(dú)飛該航線多年,2016年該航線平均客座率達(dá)到82.56%。
事實上,整個中美航線一向都是“兵家必爭之地”。民航專家李曉津曾對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示,中美航線是世界上最盈利的航線,有說法稱,一條中美航線的盈利抵得上三條美國國內(nèi)航線,甚至能抵七條大西洋航線。雖然上述數(shù)據(jù)可能并不準(zhǔn)確,但中美航線的盈利能力可見一斑。
來自美國交通部的數(shù)據(jù)顯示,2016年,北京、上海、廣州與美國之間的航線,以往返程合計來看,旅客量分別達(dá)333.08萬、300.57萬、86.83萬人次,平均客座率分別為82.5%、88.1%、88.9%。
此前,美國航司在中美航空運(yùn)輸市場上一直占據(jù)絕對優(yōu)勢,但2015年情況出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。這一年,雙方在航班數(shù)量上基本持平,而中國航司在座位投入上超過了美國航司。直至2017年,中國航司的運(yùn)力投入持續(xù)高速增長,運(yùn)力份額保持了較大優(yōu)勢。
而對于美國航司而言,想要擴(kuò)大市場份額并不容易。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到,目前中美之間的航權(quán)已經(jīng)寥寥無幾,分配到美國航司手中的一線城市航權(quán)可能僅不到5個,由于中美航權(quán)談判遲遲沒有啟動,航司間的競爭也越發(fā)激烈。
今年初,美航對中國國內(nèi)航空公司的入股行為則被視為是一種解決路徑。
3月28日,南方航空與美國航空在廣州簽署《框架協(xié)議》、《股份認(rèn)購協(xié)議》及系列商務(wù)合作協(xié)議。據(jù)此,美航將向南航投資2億美元參與后者H股增發(fā),完成后,美航將取得南航總股本的2.7%股權(quán)。
對此有分析稱,美航之所以入股南航,很可能是為了能從南航方面獲取時刻置換的權(quán)利,以經(jīng)營北京-洛杉磯航線。另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,此次美航獲取的時刻極大概率是與南航置換所得。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者就此事與南航取得了聯(lián)系,不過未能得到確認(rèn)。
對達(dá)美來說,則是“失之東隅,收之桑榆”。今年7月20日,達(dá)美宣布將于2018年7月開通亞特蘭大直飛上海的航線,若獲得相關(guān)部門批準(zhǔn),亞特蘭大將成為其直飛上海的第四個樞紐城市。
而美國三大航的另一家公司美聯(lián)航,則走了一條另類道路。作為中美航線上目前美方的頭號承運(yùn)人,美聯(lián)航開始加碼中國的二線城市,2016年相繼開通舊金山至西安、杭州的直飛航線。
雖然2016年二線城市至美國航線的客座率僅有70.5%,客運(yùn)量也不能與一線城市相提并論,但是其旅客量增長速度卻達(dá)82.9%,遠(yuǎn)高于北京、上海涉及航線的10.7%、25.5%,尤其是南京,2016年旅客量同比增長116.1%。
另一方面,多位業(yè)內(nèi)人士也表示,“最賺錢”的中美航線,因近兩年各航司開打市場爭奪戰(zhàn),也出現(xiàn)了利潤率下滑態(tài)勢,其中最直接的因素就是票價降低。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,與2014年相比,中美航線中,美航、國航、國泰航空等公司的票價收入均有所降低。
不過,總體而言,中美航線仍屬于含金量較高的航線,也仍是有機(jī)會入局的航司全力爭取的“香餑餑”。
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