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本文僅就筆者所能設(shè)想到的幾種情形，從法律角度進(jìn)行必要分析，以引起各方相關(guān)法律問題的重視及討論，適當(dāng)采取行動以避免損失。

1、扣船與債權(quán)登記

據(jù)業(yè)內(nèi)最新傳言稱，韓進(jìn)旗下的“HanjinRome輪”在新加坡被扣，如果消息屬實，接下來應(yīng)該還有韓進(jìn)船舶會陸續(xù)被扣。可能韓進(jìn)事件最先掀起的將是一場扣船風(fēng)波。扣船的發(fā)生也會引發(fā)一系列問題，如船載貨物的處置，扣押船舶的處理等。

在中國，可以被申請扣押的客體為韓進(jìn)登記為所有人和光租人的船舶，但由于各國關(guān)于扣船主體和可申請扣船的債權(quán)的規(guī)定不盡相同，因此在扣船前應(yīng)查閱具體規(guī)定，咨詢當(dāng)?shù)芈蓭煟员苊獍l(fā)生錯扣。

有網(wǎng)友咨詢，如果9月4日韓進(jìn)海運進(jìn)入破產(chǎn)程序，那么扣船的權(quán)利是否因破產(chǎn)程序宣告受到影響？即是否進(jìn)入破產(chǎn)程序便不能扣船？雖然我國破產(chǎn)法要求在破產(chǎn)申請受理后應(yīng)解除債務(wù)人財產(chǎn)的保全措施并中止執(zhí)行程序，但這并不意味著債權(quán)人不能扣韓進(jìn)海運的船，因為我國破產(chǎn)法不適用于在韓國進(jìn)行的破產(chǎn)程序。在先前TMT公司（臺灣信榮海運）申請破產(chǎn)保護(hù)后，其船舶也仍然在各國遭遇扣押、拍賣。即使進(jìn)入破產(chǎn)程序，也不影響韓進(jìn)海運在中國作為債務(wù)人和其作為船舶所有人或光租人的身份，且船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先地位也不應(yīng)當(dāng)受到影響。但如果船舶在破產(chǎn)程序中屬于破產(chǎn)財產(chǎn)，船舶的處置，除優(yōu)先權(quán)以外的其他債權(quán)分配，是否可以依據(jù)扣船所在地法律直接進(jìn)行？筆者認(rèn)為破產(chǎn)程序依據(jù)韓國法律進(jìn)行，不適用中國《破產(chǎn)法》，中國法院依據(jù)海事訴訟特別程序法對船舶進(jìn)行拍賣和對價款進(jìn)行分配，似乎也不需要將債權(quán)納入破產(chǎn)程序考慮范圍。

但如果債權(quán)人沒有申請扣船，或無法通過中國境內(nèi)被扣船舶實現(xiàn)債權(quán)，則應(yīng)根據(jù)韓國破產(chǎn)程序的要求，在韓國申請債權(quán)登記及進(jìn)行確權(quán)程序。

另外，有公司提出，將申請扣押標(biāo)明為HANJIN的集裝箱以維護(hù)其對韓進(jìn)海運的債權(quán)。筆者認(rèn)為這一行動未免存在風(fēng)險，因為集裝箱的所有權(quán)并不必然與其上表明的字母一致，且如果集裝箱內(nèi)裝載貨物，錯誤扣押如果造成貨物損壞，則面臨承擔(dān)賠償責(zé)任的風(fēng)險。至于與韓進(jìn)互換倉位的船公司能否扣押韓進(jìn)海運的集裝箱及裝載貨物，我們認(rèn)為也應(yīng)當(dāng)視該集裝箱、貨物的所有權(quán)而定，因為在《物權(quán)法》下留置貨物要求改貨物是屬于債務(wù)人所有。

2、貨主/貨代

此前見到有一篇微信刷屏文章，對貨主/貨代的建議很好，歸納起來就是：放了托運單的取消托運單；提了空柜的返還空箱；交了重柜的，想辦法拿到其他公司運；貨物到港的，盡快提貨；已經(jīng)裝上船的……等消息?？傊褪怯卸噙h(yuǎn)離多遠(yuǎn)……

我想補充一下，貨主和貨代是不一樣的，貨代如果只是代理，又收到了運費，相對而言壓力沒那么大。如果貨代又簽發(fā)了提單，是無船承運人，那么很有可能睡不著覺。貨物沒運到，還有可能因為船舶被扣，貨物被強行卸下下落不明了，貨主可以憑借提單向貨代索賠。

3、承運人Carrier

對于簽提單的承運人（有可能是無船承運人、箱位出租人等，也有可能是互換箱位的船東）來說，建議盡快了解提單項下的貨物是否裝載于韓進(jìn)所有/光租的船舶上，如果是，那么應(yīng)及時了解船舶是否能順利抵達(dá)卸貨港，是否存在中轉(zhuǎn)港口被扣船的危險。如果中途被扣船，貨物又被卸下，應(yīng)及時聯(lián)系轉(zhuǎn)運，以保證貨物及時安全抵達(dá)目的港。

此前處理的案件中，曾出現(xiàn)貨物在中轉(zhuǎn)港或目的港下落不明的情況，此次韓進(jìn)破產(chǎn)危機引發(fā)的系列風(fēng)波中，可能會出現(xiàn)因船舶被扣，貨物被強行卸載，而簽發(fā)提單的承運人因為不知情或在該港口沒有代理，未安排轉(zhuǎn)運，造成貨物丟失的情況。參考先前的案例，托運人/提單持有人憑提單向承運人主張責(zé)任承擔(dān)可能會獲得法院支持，那么承運人更應(yīng)密切關(guān)注貨物動向，及時采取措施。

4、港口

回想起05年初發(fā)生的鴻盛港泰高管失聯(lián)事件中，因為船公司欠付港口費用，港口采取滯留集裝箱/貨物，甚至要求提貨/提箱人繳納保證金的方式減少損失。針對港口的要求，貨主/貨代可以與港口之間不存在作業(yè)合同為由告知其無權(quán)扣留貨物。但港口可能會依據(jù)留置權(quán)相關(guān)規(guī)定，以留置貨物為由拒絕放貨，此時貨主/貨代告知碼頭該留置權(quán)不符合《物權(quán)法》關(guān)于留置權(quán)的相關(guān)規(guī)定，并要求返還貨物（雖然關(guān)于該留置權(quán)司法實踐中仍然存在爭議）。當(dāng)然，在迫不得已的情況下，為了及時取回貨物，減少損失，貨主/貨代如果支付了保證金等費用，則應(yīng)保留支付單據(jù)、收款憑證以備將來維權(quán)之需。

此次韓進(jìn)破產(chǎn)事件中，上海港已經(jīng)明確拒絕韓進(jìn)輪進(jìn)港。鴻盛港泰事件中，曾發(fā)生過船舶不愿意進(jìn)港的情況，兩種情況的結(jié)果都是船舶無法靠港，貨主/貨代無法提貨。當(dāng)然，也因此產(chǎn)生了一系列的問題，如貨主/貨代事先已報關(guān)，在船舶無法靠港并轉(zhuǎn)靠其他港口時，需前往海關(guān)刪單，然后在實際卸貨港重新報關(guān)，相當(dāng)于一票貨物做了兩次報關(guān)。

我們此前曾在鴻盛港泰事件中建議，可以采取向海事法院簽發(fā)強制令的形式，要求船舶進(jìn)港?？?，雖然海事法院最終并沒有簽發(fā)多少強制令，但這一建議在當(dāng)時也給了當(dāng)事人很大的信心。而韓進(jìn)事件中，貨主/貨代請求法院強制港口允許船舶靠港的可能性微乎其微，我們建議及時根據(jù)船舶動態(tài)及靠港計劃，安排報關(guān)、卸貨或轉(zhuǎn)運事宜。

5、保險人

我們在此只討論貨運險保險人，有可能產(chǎn)生的一種情形是，因為扣船導(dǎo)致貨物被卸下，貨物丟失，被保險人因此向保險人索賠。既然貨物丟失，根據(jù)保單，保險人應(yīng)承擔(dān)保險賠償責(zé)任，但需要注意的是，根據(jù)《海商法》規(guī)定，需要自約定交付時間起屆滿六十日，才能認(rèn)定貨物滅失。

另外一種情形是，貨物因為是鮮活、易腐貨物，在滯留期間或中轉(zhuǎn)過程中貨損。那么筆者認(rèn)為這種情況貨物在保險責(zé)任期間發(fā)生損壞，保險人也是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。當(dāng)然，以上兩種情況下，保險人很難追償。

從保險條款本身來看，貨運險條款中一般約定“由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道……轉(zhuǎn)載……致使被保險人貨物運送到非保險單所載明目的地時……在必要時加交保險費的情況下，本保險繼續(xù)有效……”，可見該中轉(zhuǎn)或卸貨并不會導(dǎo)致保險合同無效，從ICC條款中，也可以得出相同的結(jié)論，即在被保險人不能控制的延遲、強制卸貨、重裝或轉(zhuǎn)載等產(chǎn)生的海上變更期間，保險合同繼續(xù)有效。

6、法官/律師

......海商法實務(wù)圈都開始忙了。

以上僅就目前所了解的該事件做簡要分析，以拋磚引玉，歡迎更多探討。另外，筆者注意到實務(wù)界似乎已經(jīng)從韓進(jìn)破產(chǎn)事件新聞本身紛紛轉(zhuǎn)向了扣船問題以及債權(quán)登記等問題，如果您在此事件中遇到法律問題或需要扣船、申請債權(quán)登記、需要維權(quán)，可通過下方聯(lián)系方式與我們聯(lián)系。

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